Due gare, lo stesso verdetto: Red Bull continua a dominare e Ferrari prova a tenere il passo senza (per ora) riuscirci. Questa la fotografia della Formula Uno dopo i gran premi del Bahrain e dell’Arabia Saudita. E la Mercedes? Dov’è finito il team che secondo il suo direttore tecnico, James Allison, era la seconda forza sul passo gara? Per ora sono semi-sciolti in una massa informe che cerca di darsi una struttura rubandosi qualche punto alle spalle della Rossa.
La W15 è in compagnia della McLaren MCL38 (che pure soffre nelle curve veloci) e della Aston Martin AMR24 di Fernando Alonso. Monoposto che condividono alcune scelte tecniche che, in sostanza, non si stanno rivelando efficaci per tenere testa ai cannibali di Milton Keynes e agli inseguitori di Maranello.
I capi della Stella a Tre Punte, per un inverno intero e anche più, hanno strombazzato che l’obiettivo principale che si ponevano era la creazione di una macchina amica; una vettura facile da mettere in assetto, semplice da guidare e che avesse una finestra operativa ben più ampia del pertugio strettissimo su cui si basavano le prestazioni della W14 e della W13.
Dopo tre giorni di test intensivi, sei turni di libere, due di qualifiche e altrettanti gran premi completi è chiaro che l’obiettivo non solo non è stato centrato, ma che non si è nemmeno sfiorato. Delusione. E mezzo fallimento. La cosa che spaventa i tecnici di Brackley è che non risultano superati i problemi di correlazione tra pista e simulatore che hanno pesantemente limitato l’azione del team nelle ultime due stagioni. Una palla al piede da cui si credeva di essersi liberati e che invece è ancora presente e frenante.
In queste condizioni è difficile intravedere margini di miglioramento. In una Formula 1 sempre più votata alla sfera simulativa avere grattacapi del genere rappresenta una gatta da pelare enorme. E se in due annate in cui le regole aerodinamiche nuove sono rimaste indigeste, viene da essere scettici circa la possibilità di lanciarsi in uno scatto improvviso e soprattutto risolutivo.
Toto Wolff ormai è entrato in un loop noioso. “Dobbiamo abbassare la testa per analizzare, capire e migliorare. È chiaro che abbiamo molto lavoro da fare, ma questi giorni difficili ti rendono migliore”. Queste le parole del dirigente viennese dopo la batosta saudita. Una nenia insopportabile che va avanti ormai da tre anni. Basta Toto, davvero. O si mette una toppa a questo strappo o si entri in un silenzio più dignitoso.
La Ferrari SF-24 è tutto ciò che la Mercedes W15 non riesce a essere
Il titolo di questa sezione, da solo, basterebbe per spiegare qual è la differenza tra la vettura italiana e quella anglotedesca. La SF-24, in termini assoluti, non ha la velocità della Red Bull RB20 anche se, nel passaggio da un anno all’altro, ha praticamente dimezzato il deficit cronometrico. La monoposto sfornata dallo staff diretto da Enrico Cardile è riuscita ad “aprire la finestra” centrando i requisiti individuati in fase progettuale.
Innanzitutto, quella di rosso tinta è una macchina che non mangia più le gomme. Alcune mescole non la esaltano del tutto, vero, ma non si verificano i disastri di cui si rendeva protagonista la SF-23. Una sterzata netta che permette ai piloti di affrontare stint di gara più coerenti tra essi.
“La Red Bull ne ha di più, soprattutto nella fase iniziale con le gomme hard dove abbiamo fatto più fatica”, ha ammesso Leclerc alla termine la gara di Jeddah. “C’è qualcosa che dobbiamo capire per poter accendere le gomme morbide in qualifica e le bianche in gara. Mi sono sentito più vicino alle Red Bull, ma credo abbia influito anche la situazione dopo la Safety Car. Sul passo in sé siamo più o meno dove mi aspettavo”.
Le parole del monegasco suonano del tutto diverse da quelle di Wolff. La sensazione che rilasciano è quella di una scuderia che ha capito dove mettere le mani e che ha ben chiara la linea di sviluppo che l’auto deve tracciare per provare a colmare il salto prestazionale che la separa dalla creatura di Adrian Newey. Consapevolezza contro confusione. Segnale che infonde fiducia all’ambiente.
A proposito di confidenza, la SF-24 è una macchina che non tradisce, che si lascia condurre, che invita i piloti a spingersi su un limite che non è sinonimo di pericolo ma di piacere di guida, di eccitazione del constatare che si può spingere senza che un retrotreno ballerino decida di animarsi e di prendere una strada imprevedibile. Ciò che accade con la W15, ciò di cui Lewis Hamilton si lamenta da ormai tre campionati senza che Mike Elliott, prima, e James Allison, poi, riescano a correggere la deriva.
Le prestazioni immediatamente convincenti di Oliver Bearman sono la cartina di tornasole della facilità con cui la SF-24 si lascia prendere per mano. Il giovane talento inglese, catapultato in una dimensione nuova, non ha avuto problemi di sorta, si è adattato con solerzia e non ha commesso errori fatali.
Per pochi millesimi è rimasto fuori dalla Q3 nelle qualifiche del venerdì, in gara ha sciorinato una performance concreta tramite la quale ha tenuto dietro mastini come Norris e Hamilton. Ma quel che ha sorpreso di più è stata la capacità di non perdere mai contatto da George Russell e di girare su un passo costante e solido per tutti i 50 passaggi dell’evento. Un andamento che spesso è stato sovrapponibile a quello di Leclerc.
Il talento non basta se non è supportato da uno strumento capace di farlo emergere nella sua brillantezza. La SF-24 lo ha fatto con straordinaria limpidezza. Un elemento sul quale impostare un programma di sviluppi che a Maranello stanno mettendo in cantiere. E questo rappresenterà un sicuro vantaggio nella corsa al secondo posto e in quella più ardua rappresentata dall’avvicinamento alla Red Bull.
Se in Ferrari hanno ben chiare le idee, in Mercedes hanno smarrito il libretto delle istruzioni. Con 24 gare in calendario e ritmi sincopati sarà difficile rimettere insieme le tessere del puzzle che oggi sembrano fatalmente sparpagliate.
Crediti foto: Scuderia Ferrari, Mercedes AMG F1