Nel tracciato breve e tecnico del Red Bull Ring, ogni curva e ogni metro contano. Un piccolo errore, una sbavatura, pesano parecchio perché non c’è possibilità di recupero. Il grafico comparativo tra i giri di Lando Norris e Charles Leclerc fotografa con precisione dove e come la McLaren MCL39 costruisce il suo vantaggio sulla Ferrari SF-25.
Il delta finale di +0.521s a favore dell’inglese di Bristol non è frutto di un singolo settore, ma del consolidarsi di piccoli margini che si accumulano in curva e in uscita, segno di una piattaforma aerodinamica stabile e di una gestione superiore della trazione.
McLaren Vs Ferrari – Primo settore: frenata e trazione, qui comanda la MCL39
Il primo punto critico è la staccata di curva 1. Dal grafico in basso si osserva come Norris riesca a portare più velocità in ingresso, ritardando la frenata rispetto a Leclerc. Questo indica una maggiore fiducia sull’anteriore: l’avantreno della McLaren, probabilmente grazie a un bilanciamento più efficace, consente al pilota di essere più aggressivo in inserimento.
In uscita di curva 1, la differenza più marcata è visibile nel grafico del throttle: Norris va a pieno carico più rapidamente, segno di una trazione migliore. Questo tema si ripete anche in curva 3, altra staccata importante. La Ferrari, pur avendo beneficiato del nuovo fondo, continua a soffrire di instabilità in uscita: Leclerc è costretto a dosare l’acceleratore, mentre Norris spalanca il gas in modo netto.
McLaren vs Ferrari – Secondo settore: la MCL39 domina dove serve carico e stabilità
Il secondo settore del Red Bull Ring premia chi ha un telaio capace di supportare forti carichi laterali. Tra curva 5 e curva 7, dove si alternano pieghe a media velocità e brevi allunghi, la stabilità del retrotreno della MCL39 fa la differenza.
Il delta time, costantemente in crescita in questa fase, è la prova evidente: Leclerc perde tempo non tanto per un errore, quanto per limiti strutturali della SF-25. Nonostante le modifiche al diffusore e al fondo – più estremo nella parte superiore, come già segnalato nelle analisi tecniche – la Ferrari non riesce ancora a generare un carico stabile e coerente.
Dal grafico degli RPM si nota che Leclerc è costretto a cambi marcia leggermente anticipati rispetto a Norris, per contenere le perdite di aderenza e limitare le correzioni in curva. Questo conferma che la SF-25 non riesce ancora a scaricare tutta la coppia motrice disponibile, il che si traduce in una perdita complessiva di performance. Rispetto alla vettura papaya, ovviamente.
Ferrari vs McLaren – Terzo settore: percorrenza superiore della MCL39, più angolo e meno correzioni
Il tratto finale del giro è quello in cui il delta cresce maggiormente. Da curva 8 in poi, Norris riesce a mantenere una linea più tesa e meno corretta, come si evince dai grafici combinati di throttle e nGear. La transizione tra le curve è più fluida, con meno rilascio dell’acceleratore e maggiore continuità nella progressione.
Il monegasco, al contrario, mostra un comportamento più nervoso. La Ferrari SF-25 appare ancora affetta da instabilità aerodinamica in condizioni di carico medio, quando il fondo lavora in una zona di efficienza meno lineare. Questo si traduce in piccole esitazioni che, sommate, creano un distacco visibile, reso più severo da una pista molto breve.
La differenza nel bilancio dinamico
Il comportamento del cambio marcia (grafico nGear in alto) offre un’ulteriore chiave di lettura: Norris passa più tempo in settima marcia, riuscendo ad allungare le fasi di trazione. Ciò indica che la McLaren è in grado di mantenere più a lungo una fase di accelerazione lineare, sintomo di efficienza aerodinamica e ottimizzazione del grip meccanico.
La Ferrari, pur mostrando una buona gestione della potenza in alcune sezioni (vedi tratto tra curva 4 e curva 6), soffre di picchi di pattinamento che obbligano a tagliare le marce più rapidamente, perdendo velocità media.
Il nuovo fondo Ferrari: miglioramenti visibili ma non ancora risolutivi
Il fondo aggiornato della SF-25, introdotto proprio in Austria, presenta modifiche al diffusore (più aggressivo sull’angolo superiore), all’ala sul bordo del fondo e alla paratia esterna. L’intento è chiaramente quello di incrementare l’effetto outwash localizzato, migliorando la stabilità laterale e la gestione del flusso posteriore.
Tuttavia, il grafico mostra come questi miglioramenti non siano ancora sufficienti per colmare il gap con la MCL39. Il comportamento in curva resta discontinuo: Leclerc deve ancora correggere e anticipare i comandi, segno che il pacchetto auto deve ancora crescere. In Ferrari ne sono consci perché il nuovo pavimento è solo il primo tassello di un mosaico di aggiornamenti più ampio.
Se in qualifica la differenza è di mezzo secondo, in gara il quadro potrebbe mutare. Nelle simulazioni del venerdì, la SF-25 non era così lontana, ma pesano fattori come il carico di carburante e le mescole usate per testare gli stint. La MCL39, durante l’arco della stagione, ha mostrato una capacità di gestire le fasi di accelerazione e carico laterale in modo più efficiente, il che si traduce in un’usura minore delle gomme posteriori. In un circuito che stressa molto la trazione, questo fattore sarà determinante in una gara che si preannuncia a due soste.
Per la Ferrari, con una SF-25 più nervosa e con margini di trazione ridotti, sarà necessario essere cauti soprattutto nella prima fase di gara, con serbatoi pieni. Strategicamente sarebbe un toccasana virare in testa al termine del primo giro così da evitare una rincorsa in aria sporca. Il nuovo fondo, in ogni caso, potrebbe aiutare la stabilità complessiva. Quello che era l’obiettivo studiato in fabbrica. Senza un bilanciamento perfetto e una gestione precisa delle temperature, però, il degrado termico potrebbe amplificare le difficoltà viste in qualifica.
Il confronto Norris-Leclerc evidenzia in modo lampante le differenze strutturali tra le due monoposto. La McLaren è una macchina matura, bilanciata e coerente nella gestione del carico e della potenza. La Ferrari SF-25, nonostante gli aggiornamenti, resta un progetto ancora instabile nella transizione tra le curve e fragile in trazione. La lotta in gara sarà una sfida in salita, soprattutto sul piano della costanza e della gestione gomma.
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