Domenica mattina è stato il momento dello shock. Al pomeriggio sono partite le prime analisi e poi, dopo una bella dormita , sono arrivate le soluzioni. Sì, i problemi della Ferrari SF-25 sono noti e superabili. L’hanno detto geometri che si fanno dottori senza averne titolo, tecnici delle caldaie, ragionieri, imbianchini, medici, netturbini, agricoltori, vaticanisti, avvocati, filosofi teoretici, portuali, fattorini e chi più ne ha più ne metta. Quelli che Enzo Ferrari definiva “gli ingegneri del lunedì”, insomma.
Adesso molti sanno, ognuno ha capito ciò che, guarda caso, solo in Ferrari non hanno ancora compreso. Un po’ tutti hanno appurato che il problema della rossa vettura è il retrotreno. Bravi, non è che ci volesse chissà quale arguzia per mettere sul banco degli imputati proprio quell’area della monoposto.
Ferrari SF-25: le soluzioni non sono a portata di mano
Ieri sera abbiamo avuto l’Ingegner Luca Baldisseri collegato dal Paul Ricard durante CriticaLive (in calce a questo scritto l’intera puntata). Ebbene, con uno scafato tecnico protagonista dell’era d’oro del Cavallino Rampante abbiamo provato ad azzardare ipotesi senza pensare di avere la soluzione nel palmo della mano. Come spesso accade, chi padroneggia la materia, chi potrebbe emettere verdetti difficilmente confutabili ci è andato coi piedi di piombo. E non per cerchiobottismo democristiano, ma perché da fuori è difficile fare analisi concrete. Meno che meno è lecito spacciarle per verità come si legge in giro in queste ore.
La sospensione pull-rod al retrotreno è il grande colpevole secondo certa stampa tecnica. Baldisserri anche su questo ha morso il freno, in quel normale slancio di chi sa che poco cambia tra uno schema e l’altro in termini di forze in gioco. Il cinematismo viene tirato in ballo perché, per troppi improvvisati professionisti, basta agire sul quel particolare per rimettere in carreggiata un progetto che nelle prime due uscite ha sbandato pericolosamente. Non è così semplice, altrimenti già dopo i test del Bahrain chi di dovere avrebbe operato risolvendo.
Se non è facile agire sui cinematismi meccanici al posteriore c’è una via alternativa, state sereni. La soluzione? Si fa un bel fondo nuovo che si adegui ai sistemi sospensivi e via. Pare proprio che sia questa l’idea più in voga in certe redazioni che a volte non sono altro che stanzini appartati in uffici disparati in cui si lavora a tutto fuorché all’analisi del fenomeno Formula 1.
Ferrari SF-25 e il doppio binario tecnica-azienda
Ora, mettendo termine a questa lunga provocazione che vede coinvolta la Ferrari solo in maniera marginale, è chiaro che a Maranello si stanno spremendo le meningi per venire a capo di una situazione probabilmente inattesa. Perché se lanci tutti qui proclami di trionfo durante l’inverno significa che erano stati letti numeri assai incoraggianti che la pista, almeno per ora, ha demolito in maniera impietosa. E forse bisognerebbe iniziare a farsi qualche domanda sul livello di affidabilità degli strumenti simulativi e sulla generale veridicità della correlazione pista-fabbrica.
Soluzioni sono al vaglio e non lo diciamo perché il cugino del cugino ci ha messi in guardia. Logica. Questo muove il nostro lato raziocinante che ci porta a pensare che dopo lo scarno – e poco elegante – comunicato stampa post doppia squalifica – a Maranello si siano messi a lavorare di buzzo buono su due fronti. Quello tecnico, in primo luogo. Perché è da lì che devono uscire le risposte ai quesiti tecnici. Quello organizzativo, poiché appare evidente che nella lettura dei dati e nella filiera dei controlli più di una cosa è andata storta.
Hamilton e Leclerc sono stati esclusi dalla classifica finale per due errori che non hanno alcuna correlazione. E questo spaventa poiché racconta di una confusione generalizzata che probabilmente si è impadronita di quelle figure professionali deputate a sovrintendere alla catena delle decisioni da prendere prima e durante la gara per non incorrere in topiche così pacchiane.
Tornando agli informatori, lanciare chiacchiere nell’etere è semplice. Poi sono cavoli (amari) di chi deve operare sotto la severa scure di vincoli finanziari, col meccanismo dell’Aerodynamic Testing Restriction a mordere le caviglie e con un regolamento tecnico nuovo alle porte, in virtù del quale le soluzioni adottate da qui a fine mondiale andranno probabilmente cestinate nella loro globalità. Ostacolo in più nel tentativo – che in Ferrari stanno facendo – di mettere una toppa a un progetto che finora ha raccolto la miseria di 17 punti, tre in più della sorellina Haas che parte con ben altri obiettivi.
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP
