Ufficialmente aperta la stagione 2026, il Circus ricomincia il suo viaggio da Barcellona (alle 18:00 chiude la prima seduta) con una settimana di test a porte chiuse, durante il quale ogni team potrà usufruire di tre giorni per ottimizzare al massimo raccolta ed analisi dati delle nuove monoposto-incognita, figlie di un rivoluzionario stravolgimento regolamentare. E mentre la Williams ha già annunciato la sua assenza in questo shakedown collettivo, la Ferrari (così come la McLaren) arriverà con un solo giorno di ritardo, accendendo i motori della SF-26 numero 16 e 44 da martedì 27.
Svelata lo scorso venerdì, la Neonata Rossa è già stata accolta dai tifosi con fiduciose aspettative: quel suo spiccato bianco è stato un immediato richiamo all’affettuoso ricordo di Niki Lauda, che proprio al volante della somigliante antenata 312T portò entrambi i titoli costruttori e piloti nuovamente a Maranello al termine della stagione 1975.
Dato il cambiamento epocale a cui la F1 sta andando incontro nel 2026, quest’anno più che mai è necessario cercare di capire quali siano stati i dettagli maggiormente indicativi delle scrupolose modifiche studiate dagli uomini di Maranello: grazie ad un approfondimento tecnico effettuato da Matteo Bobbi (ex pilota e volto esperto di SkySportF1) e Giorgio Piola (pietra miliare di questo sport che non ha bisogno di presentazioni), abbiamo cercato di mettere nero su bianco ciò che entrambi hanno ritenuto rilevante, sorvolando le modifiche più evidenti e ponendo il focus su alcune più tecniche. L’approfondimento è disponibile al seguente link:: clicca qui.
Partendo dal presupposto che lo stesso team principal Frédéric Vasseur ha specificato che a Barcellona verrà principalmente testata l’affidabilità, è altamente probabile che tra quanto visto durante la settimana catalana ed il Bahrain saranno apportate ulteriori modifiche in termini di aerodinamica. Per il momento ciò che è saltato all’occhio dei due esperti parte dalle sospensioni: quella anteriore risulta più visibile (somigliante a quella McLaren) e molto più all’avanguardia, anche in ottica passaggio da pull rod a push rod. Anche se entrambi hanno vantaggi equivalenti, nota positiva è che push rod quest’anno può essere operato “a cielo aperto” ed in una stagione dove il settaggio sarà fondamentale come non mai, è un pratico valore aggiunto.
Proseguendo con il disallineamento riscontrato tra braccio anteriore e braccio posteriore, obiettivo effetto rake: in altre parole, queste nuove monoposto in fase di frenata non subiranno ulteriori esasperazioni dovute all’assetto già sbilanciato in partenza (anteriore più basso / posteriore più alto), grazie all’anti-dive che permetterà di gestire meglio il trasferimento di carico durante quelle fasi.
Altro dettaglio notato dai due esperti sono gli endplate, relativamente ridotti e con una linea meno accentuata e più sinuosa, che mirano ugualmente alla riduzione dell’outwash: ossia, convogliare i flussi d’aria “sporca” in maniera ottimale per non influenzare l’andamento della vettura.
Ci parlano poi di una particolare valvola situata come una specie di “sfogo” al termine dell’halo, che a loro avviso sarà utile non solo per evacuare l’aria calda dai radiatori, ma anche per consentire il passaggio d’aria dalla parte inferiore a quella superiore velocizzando i flussi e migliorando l’aerodinamica in un punto centrale della monoposto.
Effettuano particolare menzione anche per l’airscope (= presa d’aria superiore), notando come quella della SF-26 risulti visibilmente più piccola rispetto per esempio a quella della W17 in casa Mercedes. La spiegazione è piuttosto elementare: a differenza di altri team, Ferrari ha preferito mantenere l’accessoristica correlata a radiatori e scambiatori all’interno delle pance, per cui di fatto lì sopra non è contenuto nulla di tutto ciò. Inoltre, restando all’incirca in quella zona, sulla pinna compaiono numerosi gradini atti a creare vortici ed incentivare la pulizia dell’aria; così come anche per le “corna da vichingo” dove compaiono due protuberanze (grandi all’incirca quanto un dito) che si snodano longitudinalmente verso l’interno, anche qui probabile cavillo aerodinamico.
Infine argomentano quel particolare spazio vuoto che ha catturato la curiosità di molti: essenzialmente si tratta di una soluzione adottata per recuperare più agevolmente la vettura nel caso in cui andasse ad insabbiarsi, ma nel contempo (fanno riferimento più precisamente alla parte posteriore rispetto alla testa del pilota) si nota un altro particolare slot, come un’intercapedine atta ad ulteriore passaggio d’aria o eventualmente raffreddamento.
Tuttavia le parole del technical director Loïc Serra sono connotate da un’attitudine alle ampie vedute: in questa stagione più che mai, è necessario restare focalizzati sul progetto in quanto scheletro, ma sapersi adattare ed invertire la rotta laddove necessario potrebbe essere la giusta chiave per il coronamento di un progetto 2026 vincente. D’altronde ogni scuderia brancola nel buio, ed ogni monoposto a suo modo può essere un prototipo per il proprio team e per tutti gli altri. Staremo a vedere.
Buon viaggio, Ale. Grazie per avermi ispirata e spronata.
Crediti foto: F1, Scuderia Ferrari HP
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