Ne ha fatta di strada il regolamento tecnico introdotto nel 2022. Siamo giunti all’ultima stagione di applicazione, poi la Formula 1 andrà incontro all’ennesima rivoluzione che stavolta sposa il senso pieno del termine, considerando che le modifiche non toccheranno solo meccanica e aerodinamica – con l’aumento significativo della quota attiva – ma anche le unità propulsive che vedranno abolito il motogeneratore MGU-H. La produzione della quota elettrica, quindi, sarà tutta sulle spalle dell’MGU-K che rimarrà l’unico organo elettrico ausiliario a un motore endotermico che sarà alimentato da carburanti ecosostenibili (clicca qui per un rapido excursus delle norme del futuro).
Lo sforzo per gli ingegneri sarà enorme e per tale ragione i cantieri tecnici in chiave 2026 sono aperti da un pezzo sul versante motoristico e si sono avviati dal primo gennaio su quello telaistico-aerodinamico. Ma ciò non vuol dire che i tecnici non abbiano spinto sui progetti 2025. Anzi, alcune soluzioni dimostrano come i professionisti dei team abbiano sparato le ultime cartucce a disposizione provando a dribblare Aerodynamic Testing Restriction e budget cap.
Mercoledì scorso abbiamo potuto vedere in azione la Ferrari SF-25. L’ultima creatura di Maranello è una monoposto che ha azzardato in alcuni campi compatibilmente con l’evoluzione avviatasi con al F1-75, la prima auto “next gen” che aveva illuso all’inizio del mondiale 2022 per poi smarrirsi tra problemi di affidabilità e sviluppi non proprio centrati.
La SF-25 è l’ultima freccia nella faretra del Cavallino Rampante, ecco perché sono giunte novità attese da tempo come la sospensione anteriore a schema pull-rod che tanto successo ha avuto sulle Red Bull e sulla McLaren. Un’architettura che amplia il margine di sviluppo, abbassa il baricentro e permette una maggiore pulizia aerodinamica in un’area nevralgica che veicola i flussi verso i canali Venturi.
Questo scritto ha il fine di osservare e capire come le quattro monoposto della generazione a effetto suolo si siano sviluppate, quali principi sono stati abbracciati e soprattutto quali abbandonati per strada dopo che la pista li ha bocciati. Armatevi di un po’ di pazienza perchè la descrizione non sarà breve.
Ferrari F1-75: una strada diversa rispetto alla Red Bull RB18
Il 2022 si era aperto con un duello serrato tra due vetture: la Ferrari F1-75 e la Red Bull RB18. Auto con due filosofie ben distinte in un contesto tecnico che aveva visto Mercedes azzardare oltremisura con la sua W13 senza sidepod che però aveva attivato un porpoising col quale lottò tutta la stagione estromettendosi dalla lotta iridata ben presto.
La Ferrari rimase in scia fino a Imola, quando la vettura concepita da Adrian Newey fece lo scatto definitivo andando a prendere la leadership tecnica, cosa in cui fu favorita anche da una Rossa alle prese con i problemi alla power unit. Le due protagoniste si mossero su principi diversi, arrivando a lavorare in maniera divergente.
La F1-75 sorprese tutti con le enormi vasche che caratterizzavano i sidepod. La vettura, esteticamente, si mostrava “grossa”, “presente”. Gli ingombri tra l’asse avanzato e quello arretrato erano ben visibili, cosa che portava alla necessità di provare ad allocare tutto il peso verso il basso. Da qui sidepod che, dopo i canali venturi, scendevano in maniera ripida andando ad abbracciare il fondo senza la necessità di creare quegli scavi che invece caratterizzavano la controparte austriaca.
Ferrari voleva veicolare il flusso verso il posteriore in maniera che non stagnasse, scorrendo via rapidamente per aumentare il carico alle basse velocità. L’accoppiata pance-convogliatori produceva un effetto outwash che aveva il fine di proteggere le ruote posteriori e il pavimento dalle turbolenze dovute dalla scia generata dal rotolamento delle gomme anteriori. Questo, forse, a scapito di una grande resistenza per vincere la quale il motore andava “spremuto” parecchio. Cosa che non fu più possibile dopo l’emersione, nel GP di Spagna, di problemi di affidabilità che sarebbero stati risolti solo l’anno successivo.
Inoltre, la filosofia adottata dall’allora direttore tecnico David Sanchez che all’inizio ha pagato, ha mostrato però un limite: aveva pochi margini di sviluppo. Prontissima all’avvio del mondiale, non ha poi mostrato possibilità di intervento per estrarre altre prestazioni. Cosa che invece è accaduta con la Red Bull RB18 che, nei fatti, è stata la base di un concetto che tutti gli altri hanno ripreso, compresa la Ferrari. Idee sublimate con le monoposto che si sfideranno nel campionato 2025, l’ultimo di questa fase regolamentare.
La RB18 è stata una vettura che, come spesso accade con le creature di Newey, aveva lasciato a bocca aperta intraprendendo un percorso peculiare, unico, opposto a quello della Ferrari. A partire dalla sospensione anteriore con schema pull-rod che si differenzia dal tradizionale push-rod che Maranello ha mantenuto fino al 2024, prima di abbandonarlo con la monoposto che da domani inizierà a calcare seriamente le piste con l’avvio dei test pre-season: qui il programma completo.
La monoposto campione del mondo 2022 si basava sostanzialmente su un corpo auto a bassa resistenza: telaio, muso e pance efficienti a scapito di ali che lo erano meno. Ne uscì un’auto che in curva soffriva leggermente, almeno prima del massiccio programma di dimagrimento avviato a Imola, ma che in rettilineo impiegava pochissimo ad arrivare alla velocità di punta che si basava su un effetto DRS spaventoso: quando Verstappen e Perez lo aprivano il delta velocistico sulla concorrenza si allargava in maniera sensibile. E inesorabile.
La RB18 aveva un sottosquadro molto ampio, del tutto diverso da quello Ferrari. A Milton Keynes avevano capito prima di tutti che era importante non solo far lavorare i flussi nel sottoscocca, ma anche quelli tra il sidepod e la parte superiore del fondo. Una sorta di doppio pavimento che agisce in sinergia a differenza della Ferrari che aveva lavorato maggiormente per veicolare i flussi sotto l’auto e sopra i sidepod tramite le vasche che poi sarebbero state abbandonate.
Red Bull, nel 2022, ha vinto la partita definendo una linea maggiormente evolvibile mentre Ferrari è rimasta incastrata in un concept con pochi margini di progresso e per questo ha dovuto rivedere le sue idee andando prima a creare un ibrido filosofico per poi, pian piano, “copiare” le soluzioni del Professor Newey. Cosa che hanno fatto praticamente tutti i team di Formula Uno. Ma il cammino non è stato lineare visto che la SF-23, la monoposto per la stagione 2023, è stata un mezzo flop; mentre la RB20, alleggerita e spinta ancora oltre nelle soluzioni, è diventata la vettura più vincente della storia della Formula Uno.
Ferrari SF-23 e l’abbandono del concept a vasca
“Sarà la Ferrari più veloce di sempre”. Con questo fardello pesantissimo la Ferrari SF-23 ha debuttato a Fiorano. Le parole furono proferite dall’AD Benedetto Vigna che non era fisicamente presente al vernissage. Charles Leclerc, che portò per primo in pista quell’auto, uscì scuro in volto capendo subito in quale grana stava per cacciarsi. I test del Bahrain fecero tutt’altro che confortare il monegasco e Carlos Sainz. La monoposto vinse una sola gara, Singapore, in cui la Red Bull perse del tutto la trebisonda. Evento piuttosto fortuito, va sottolineato.
La monoposto, ancora una volta curata da David Sanchez, nasceva come naturale evoluzione della F1-75. Ne mutuava i principi senza replicare le soluzioni della Red Bull che, da par suo, estremizzava i concetti osservati sulla RB18. Quindi stesso push-rod anteriore anche se rivisto per accentuare l’effetto anti-dive e sidepod più lavorati ma filosoficamente ancora “abbondanti” e scoscesi senza aprire quel sottosquadro che le RB19 avevano invece reso più spinto.
Nella parte centrale della vettura si era osservato un rimodellamento delle superfici: certe spigolature erano state ridotte. Si introduceva un canale sotto la pancia, ma nulla che potesse considerarsi un vero e proprio cambio di passo concettuale. La profondità della vasca fu ridotta. Parte dell’effetto che doveva creare fu sostituito da una presa d’aria sotto la pancia la cui uscita era rappresentata dallo sfogo posto sotto l’attacco dell’ Halo. Questo canale – una sorta di doppio S-duct – doveva portare molta più aria nella zona superiore della vettura, diminuendo il drag offerto dal sottosquadro della parte inferiore delle pance.
Soluzione che si sposava con un retrotreno molto più stretto rispetto alla versione precedente, una sospensione posteriore è rimodellata nei cinematismi che restava uguale nell’architettura, sempre pull-rod.
Dispositivi che la pista ha bocciato immediatamente. In Australia si introdusse un nuovo fondo per correggere il pompaggio aerodinamico che si palesò in maniera dirompente. Soluzione tecnica che non fu sufficiente, tanto da arrivare alla necessità di rivedere le carte in tavola. Da qui il cambio di filosofia.
Due le tappe per supportare questa necessaria rivisitazione: Spagna e Austria. Al Montmelò arrivarono i sidepod rimodellati (immagini in basso), in Austria un nuovo fondo e un’ala anteriore rivisitata per provare a dare concretezza al cambio di passo spagnolo.
Al Circuit de Catalunya, quindi, la Ferrari andò a rivoluzionare pance e fondo immettendo una nuova veste aerodinamica che, nei fatti, era un ibrido tra le soluzione adottate dalla Red Bull e dalla Aston Martin – che in quella fase funzionava molto bene – e i principi delineati nel 2022. Le pance risultavano quindi più scavate creando quel canale che si era visto già sulla RB18 anche se molto meno accentuato. L’ingresso dei condotti Venturi diventava così più esposto copiando, in sintesi, l’idea introdotta da Adrian Newey.
Con queste soluzione la Ferrari ha provato a superare le difficoltà nelle curve veloci che avevano attanagliato l’azione dei piloti nella prima fase del mondiale. La SF-23 ha progressivamente guadagnato carico aerodinamico attenuando il porposing, riuscendo quindi girare ad altezze più basse. Passo dopo passo l’auto è stata in grado di superare in performance Aston Martin e Mercedes con quest’ultima che riuscì a chiudere seconda, per il rotto della cuffia.
Questi espedienti tecnici hanno tracciato una linea evolutiva inedita per una Ferrari che nel frattempo si era commiatata da David Sanchez per affidare le chiavi progettuali a Enrico Cardile. Si chiudeva, in corso d’opera, l’era delle vasche e dei sidepod massicci per abbracciare la filosofia costruttiva della Red Bull. Soluzioni che hanno fatto da base alla SF-24, una vettura molto meglio riuscita che nel 2024 ha sfiorato il titolo costruttori e che, nonostante difficoltà emerse a metà annata, ha chiuso in crescendo superando la Red Bull da cui si è ispirata.
Ferrari SF-24: la filosofia funzionante della Red Bull pienamente mutuata
La Ferrari SF-24 è la prima vettura nata sotto la gestione di Frédéric Vasseur. La vettura è stata concepita da uno staff guidato da Enrico Cardile. La SF-24 è una diretta discendente del modello dell’anno precedente che aveva lo scopo di risolvere alcune problematiche emerse in modo prorompente.
Tra queste, sicuramente, spiccavano la difficoltà nel centrare gli assetti giusti, una finestra operativa troppo limitata, soprattutto sul versante dello sfruttamento delle gomme (a volte accadeva che il comportamento della monoposto cambiasse in modo drastico tra una mescola e l’altra) e una sensibilità eccessivamente spiccata al vento. Un problema di cui i piloti si erano lamentati più volte.
Nelle prime gare del campionato del mondo, l’auto italiana si era posta come seconda forza alle spalle di una Red Bull che sembrava forte, ma non del tutto imbattibile. Lo testimoniavano Gran Premi come quello d’Australia, vinto da Carlos Sainz, e quello di Montecarlo, dominato da Charles Leclerc. La gara del Principato è stato il punto più alto della stagione rossa e, paradossalmente, ha determinato un boato rumorosissimo a causa del crollo che si è verificato sin dal Gran Premio successivo, quello del Canada, in cui la SF-24 arrivava come la vettura da battere.
In realtà, i tecnici di Maranello si sono smarriti tra aggiornamenti che non hanno portato i risultati sperati e presunte migliorie che, nei fatti, hanno peggiorato la situazione, rendendo la monoposto rosso dipinta la quarta forza in campionato, alle spalle della Red Bull, della McLaren e della Mercedes che nel frattempo cresceva grazie a un’ala anteriore inedita.
Rispetto alla SF-23, gli ingegneri di Maranello si sono posti l’obiettivo di migliorare la prevedibilità della vettura e la facilità di guida, un traguardo parzialmente raggiunto grazie a un nuovo concept aerodinamico e a una diversa distribuzione dei componenti interni, resa possibile da un telaio rivisto.
Durante la presentazione, Enrico Cardile aveva dichiarato che la SF-24 era stata sviluppata intorno a una piattaforma completamente nuova, basata proprio sulla riprogettazione del telaio. Per questo motivo, erano stati rivisti il disegno delle pance e del fondo, con l’obiettivo di liberare spazio nella parte inferiore delle fiancate, accentuando gli svasamenti rispetto al modello precedente. L’obiettivo era far lavorare meglio la parte bassa della monoposto, una zona cruciale per le vetture a effetto Venturi.
La versione iniziale della SF-24 è una diretta evoluzione del lavoro iniziato a Barcellona nel 2023, quando sono state introdotte pance più inclinate, in stile Red Bull, abbandonando i concetti delle vasche viste sulla prima Ferrari di nuova generazione, ossia quella del 2022.
Il concept 2024 è stata quindi un’estremizzazione di quanto fatto l’anno precedente, quando ci si è resi conto che la filosofia impostata nel 2022 non era sufficiente per estrarre le prestazioni necessarie per ridurre il gap con la Red Bull.
Le fiancate della SF-24 scendono in modo repentino verso il posteriore, convogliando il flusso d’aria verso la zona del cambio e quindi verso il diffusore, esaltandone la funzione. Anche se rispetto alla SF-23 è stato fatto un lavoro di scavo nella zona dell’undercut, questo non è così profondo come, ad esempio, emerso sulla RB20, che nella fase iniziale della stagione era il punto di riferimento assoluto.
I canali che avevano caratterizzato la F1-75 non sono stati del tutto abbandonati, ma si sono spostati dal cofano motore verso la zona periferica delle pance; una soluzione adottata anche da McLaren e Aston Martin. Enrico Cardile e il suo staff avevano lavorato molto anche sulle prese d’aria, che risultavano più aperte nella zona di contatto con il telaio per poi restringersi leggermente verso l’esterno. Ma non si era trattato di un lavoro rivoluzionario rispetto al modello precedente.
Con la configurazione aerodinamica brevemente esposta nelle righe precedenti, la scuderia del Cavallino Rampante si è presentata nella prima fase del mondiale contendendo diverse volte lo scettro di auto da battere alla Red Bull.
Gli schemi sospensivi sono rimasti sostanzialmente quelli del 2023, anche se erano stati ottimizzati i cinematismi per supportare la nuova configurazione aerodinamica, che ha prodotto maggior carico. Questo è stato uno dei problemi nel 2023 e sembrava che, nella fase iniziale della stagione, le sospensioni riviste avessero contribuito a risolvere alcune difficoltà.
Per migliorare le performance della vettura, a Imola è arrivato il primo grande pacchetto di aggiornamenti della campagna sportiva 2024. Le novità aerodinamiche più rilevanti introdotte nel Gran Premio dell’Emilia Romagna e del Made in Italy riguardavano il disegno delle pance. La bocca del radiatore non presentava più quella sorta di vassoio inferiore, che originariamente si estendeva come prolungamento della presa d’aria dell’impianto di raffreddamento, ma aveva assunto una forma più simile a quella adottata da Red Bull e McLaren.
L’obiettivo, in continuità con quello iniziale, era di aumentare notevolmente la portata d’aria verso il fondo grazie a un sottosquadro più accentuato. È stato incrementato anche l’undercut, che si abbinava a una linea generalmente più snella, ottenuta senza modificare la posizione del radiatore.
Questo pacchetto mirava ad aumentare il carico aerodinamico generale senza compromettere l’efficienza, con l’intento di incrementare le velocità massime mantenendo inalterato il livello di downforce. Per raggiungere questi obiettivi, il fondo fu stato ridisegnato.
Sebbene le modifiche più significative sono rimaste celate alla vista, erano apprezzabili alcune novità nella parte esterna, dove è stato modificato l’orientamento dei deviatori di flusso che indirizzano l’aria oltre la ruota posteriore.
Novità sono state introdotte anche al cofano motore, con la zona del “bazooka” leggermente ampliata, con uno sfogo dell’aria calda più evidente, a conferma del tentativo della Ferrari di migliorare anche la gestione delle temperature della Power Unit.
A Imola, questo pacchetto ha funzionato, anche se forse ci si aspettava qualcosa di più. Il tracciato italiano non è uno dei circuiti più adatti per testare novità aerodinamiche, ma la SF-24 si era comunque comportata abbastanza bene.
A Montecarlo, questa versione ha raggiunto il suo apice, ottenendo una vittoria schiacciante. Tuttavia, questo successo è stato attribuito più alla configurazione meccanica che a quella aerodinamica, poiché nelle stradine del Principato è l’aderenza meccanica a fare la differenza.
In Canada la Rossa si è destata di colpo dal sogno con un weekend terribile, il peggiore della stagione. Da lì l’accelerazione che ha complicato le cose. Al Montmeló, la Ferrari si presenta con aggiornamenti mirati che hanno lo scopo di mettere ulteriore pressione a una Red Bull che sembrava aver avviato una fase calante. Oltre agli adattamenti specifici alla pista, realizzati anche con un’ala anteriore e un’ala posteriore da medio carico, vengono introdotte delle novità in alcune zone nevralgiche della SF-24.
Il target era proseguire sulla scia di quanto già fatto a Imola: aumentare il carico generale senza incidere negativamente sulla penetrazione aerodinamica. L’area di intervento è sempre quella delle fiancate. Una modifica visibile appare in corrispondenza del logo Shell, dove si nota come la zona inferiore della pancia tende a rientrare maggiormente verso la parte centrale della vettura.
Gli ingegneri della scuderia italiana avevano modificato la mappa aerodinamica, poiché i flussi attraversavano una zona di passaggio verso il posteriore più estesa. Si puntava quindi ad aumentare l’efficienza aerodinamica e il carico generale proveniente dal corpo vettura, piuttosto che dalle ali. Questa configurazione permetteva alla macchina di restare maggiormente incollata al suolo senza sacrificare la velocità di punta.
Oltre a questi interventi, era stata modificata l’area degli scivoli che incanalavano l’aria verso la zona della “Coca-Cola”. Non solo la parte posteriore è stata oggetto di revisione, ma si era lavorato anche sull’ingresso dei canali Venturi, abbassando in modo significativo la quota verticale dell’imbocco per generare una maggiore depressione nella parte inferiore del corpo-auto.
Sebbene queste modifiche possano sembrare minori, i loro effetti potevano essere notevoli. Tuttavia, non andò così. La vettura generava più carico aerodinamico. Obiettivo centrato, quindi? Tutt’altro. Ciò che ritorò fu un vecchio nemico contro cui i team di Formula 1 lottano sin dall’avvento delle nuove regole: il bouncing.
Senza pretendere di fornire soluzioni definitive – questo testo è più descrittivo che analitico – sorgeva il sospetto che i sistemi sospensivi della SF-24 non riuscissero a supportare l’aumento di spinta verticale generato dal nuovo pacchetto aerodinamico.
Ne emerse immediatamente uno squilibrio nella vettura, che produceva un elevato pompaggio aerodinamico, portando a un’azione che tutti vorrebbero evitare: alzare l’altezza da terra del corpo-macchina per scongiurare il fenomeno del saltellamento.
La Ferrari SF-24, che già non era l’auto più veloce del gruppo, si trova immediatamente a perdere competitività perché viene settata a un’altezza eccessiva, causando una perdita significativa di carico. La Ferrari ha lottato con questo problema per tutto il weekend in Catalogna, con effetti negativi.
Nel Gran Premio di Gran Bretagna, sul tracciato di Silverstone che, come quello di Barcellona, è altrettanto probante per valutare il buon funzionamento di una vettura, si decide di spingere per capire come intervenire dopo l’addio di Enrico Cardile e la promozione di Diego Tondi.
Entrambe le sessioni del venerdì saranno utilizzate come una grande comparazione per capire se i provvedimenti introdotti in Spagna avevano ancora senso di esistere. La bocciatura è netta: già dal terzo turno di prove del sabato mattina si torna indietro, rimontando il pacchetto Imola.
La Ferrari giocava quindi sulla difensiva per evitare un clamoroso fallimento nella gara inglese. Si torna in fabbrica per analizzare i dati raccolti in tre gare, che di fatto la Scuderia aveva sprecato sul fronte performance, per utilizzarli nell’introduzione di correttivi che si sperava potessero ridare senso alla stagione.
L’Hungaroring, però, non era il teatro ideale per provare determinate soluzioni, trattandosi di una pista dove il fenomeno del “bouncing” non si manifestava a causa della sua conformazione. Sainz si era lamentato di qualche saltellamento, ma non era stato possibile capire se dipendesse da problemi non risolti o da qualche difetto di settaggio.
È stato quindi in Belgio che le novità sono state testate al meglio, poiché il circuito di Spa-Francorchamps, con i suoi curvoni ad alta velocità, ha permesso di valutare le soluzioni implementate in fabbrica per superare i problemi riscontrati in Spagna.
Il GP del Belgio ha rappresentato un momento cruciale nell’evoluzione della stagione della Ferrari. Spa-Francorchamps è stato un importante banco di prova per la SF-24 per capire se, alla ripresa dopo la pausa estiva, ci fosse margine operativo per sviluppare ulteriormente la vettura o se fosse meglio concentrarsi già sulla stagione 2025.
Dopo tante prove non sempre fruttuose e il clamoroso passo indietro di Silverstone, dove, in fretta e furia, il pacchetto Barcellona era stato riposto sugli scaffali, gli ingegneri di Maranello hanno introdotto, in Ungheria, un fondo rivisto che doveva aiutare a contenere il bouncing e, di conseguenza, permettere alle soluzioni introdotte al Montmeló di funzionare correttamente.
Spa-Francorchamps è stato un momento dirimente: il fondo riveduto è stato testato sin dal primo turno di libere. La Ferrari si è trovata a dover gestire queste problematiche di ampio respiro, dovendo però far fronte alle specificità dell’iconico tracciato belga. La SF-24, in termini di efficienza aerodinamica, non era certo al top rispetto alle vetture più competitive. Per questa ragione, Spa-Francorchamps rischiava di essere un mix esplosivo.
I tecnici erano alla ricerca del compromesso per cercare di elevare le velocità di punta – aspetto fondamentale nelle Ardenne – e contemporaneamente non perdere troppi punti di carico alzando la vettura per evitare il generarsi dei saltellamenti. Si sperava di poter trovare il compromesso aero-meccanico con le novità introdotte per l’occasione.
Spa, con le sue 19 curve, richiede un carico medio-basso. Per adattarsi al contesto, il Cavallino Rampante aveva portato un’ala anteriore e una posteriore riviste. Si trattava, in ogni caso, di adattamenti specifici per la pista, non di un vero pacchetto evolutivo. Il package, nel suo insieme, aveva però dato risposte positive.
La Ferrari arrivava a Monza per il Gran Premio d’Italia con l’obiettivo di ben figurare. Tuttavia, a Maranello non si limitano a presentarsi in forma smagliante solo per la gara di casa. No, l’obiettivo era quello di stabilizzare definitivamente la SF-24, che ha incontrato diverse problematiche nel suo processo di sviluppo. In alto, nelle illustrazioni di Chiara Avanzo, gli interventi effettuati dallo staff ingegneristico sempre più condizionato – positivamente – dallo switch tra Tondi e Cardile.
Se in Ungheria la Ferrari aveva presentato una versione corretta del fondo adottato in Spagna, con novità soprattutto nella zona posteriore dell’estrattore, questa volta mostra un pavimento del tutto rivisto sia nella zona dei marciapiedi sia nell’area dove sono allocati gli ingressi dei canali Venturi. In quest’area il disegno non è troppo dissimile da quello visto in Spagna, anche se vi sono delle piccole specificità inedite.
Le principali innovazioni si trovano sotto il pavimento e nella zona esterna, davanti alle ruote posteriori. I generatori di vortice sono stati completamente ridisegnati, dando una forma diversa a tutto il marciapiede rispetto alla versione utilizzata fino al Gran Premio d’Olanda.
Il pacchetto Monza fu quindi una reazione a quello introdotto a Barcellona che, secondo Jock Clear, capo ingegnere delle prestazioni della Ferrari, aveva generato molto carico causando rimbalzi, ai quali il team aveva dovuto rispondere con un fitto e impegnativo programma di test in pista, oltre a un lavoro sfiancante in fabbrica, che aveva comportato l’investimento di molte ore in CFD e galleria del vento.
Il tecnico di lungo corso, a margine del Gp d’Italia, aveva spiegato che il percorso generale di sviluppo non era cambiato dopo Barcellona, ma fu solo perfezionato una volta che si sono resi conto che il bouncing stava compromettendo tutti gli sviluppi. Questi rimasero quelli programmati, ma si è corretto il difetto principale, rappresentato da un fondo inefficace. Infatti, le novità di Monza ruotavano tutte intorno al fondo, che fu stato modificato sia nei canali di ingresso, sia nei bordi di uscita, sia nella zona dell’estrattore, e probabilmente anche nella parte inferiore, non visibile ai nostri occhi.
In linea di massima, si poteva osservare che il volume della zona era stato modificato rispetto alla versione precedente. L’obiettivo era quello di contenere la dispersione dei flussi per dirigerli meglio verso il posteriore della vettura. Dall’illustrazione che potete consultare in alto, si nota come la parte esterna della paratia verticale, quella che si usa definire “bordo tagliente”, era stata rivista nelle dimensioni, con un abbassamento di qualche millimetro della parte superiore. In generale, l’area era stata semplificata rispetto a prima per controllare meglio i flussi ed evitare un’eccessiva turbolenza.
Come specificato in precedenza, anche la parte esterna del pavimento aveva subito delle modifiche. Si vedeva la creazione di una piccola “virgola”, il cui scopo era sigillare meglio il fondo da quell’area considerata “sporca” — e quindi inutile — che può entrare dai lati, disturbando l’aerodinamica sotto la vettura, cosa particolarmente rilevante in presenza dei canali Venturi.
Sempre alla ricerca di una maggiore pulizia dei flussi, gli ingegneri di Maranello avevano riallocato i sostegni della parte orizzontale del pavimento. Oltre a queste modifiche evidenziate, gli aerodinamici della scuderia del Cavallino Rampante avevano operato anche sull’estrattore. Il volume generale fu stato aumentato con l’obiettivo di produrre una maggiore forza espansiva, contribuendo così all’accrescimento del carico aerodinamico della monoposto. Una downforce però più efficiente rispetto a prima, in quanto non andò a generare il bouncing osservato con il pacchetto spagnolo.
Tutti gli interventi messi in cantiere dalla Ferrari a partire dal Gran Premio d’Ungheria in poi non sono serviti solo a eliminare o contenere drasticamente il bouncing, né a trovare prestazioni pure. La Rossa puntava anche a una migliore gestione degli pneumatici, cosa che poi si è verificata in maniera lampante sia nel Gran Premio d’Olanda che in quello d’Italia.
Quello della gestione gomme non è un fattore incidentale, bensì l’enigma che si cercava di risolvere insieme a quello del bouncing. In questa Formula 1, dove l’amministrazione degli pneumatici conta più della prestazione pura, è fondamentale trattare con i guanti di velluto le coperture. Le performance olandesi e, soprattutto, la vittoria di Monza hanno dimostrato che la Ferrari era stata capace di compiere un grande passo in avanti in corso d’opera, spezzando quella fastidiosa tradizione che la vedeva perdere la trebisonda col passare delle gare.
Nonostante una netta crescita nella seconda metà del mondiale 2024, la Scuderia ha mostrato ancora una deficienza nella puntuale gestione delle gomme al variare dei contesti ambientali e tecnici, leggasi layout delle piste. Per ovviare a questa problematica è nata la SF-25, la vettura che ha completamente accolto i principi che Newey aveva introdotto nel 2022, compresa la sospensione anteriore.
Ferrari SF-25: l’estremizzazione del concetto
La monoposto affidata a Lewis Hamilton e Charles Leclerc è frutto del processo evolutivo descritto nelle (tante) righe precedenti. Una macchina aggressiva che spezza definitivamente con i principi introdotti nell’ormai lontano 2022. Si tratta di un’auto di totale ispirazione Red Bull, la sublimazione delle idee postulate da Adrian Newey all’alba di un contesto normativo che sta per morire.
Ferrari prosegue sul lavoro avviato nel 2023 con il cambio di concept spagnolo. Un ibrido che si è trasformato, l’anno successivo, nell’auto capace di far sognare i tifosi con un titolo sfiorato e ben 5 vittorie totali; un bottino che nemmeno il più ottimista degli osservatori aveva preconizzato al termine del mondiale precedente.
“Abbiamo lavorato duramente, cambiando il 99% della monoposto, evolvendone l’architettura in maniera di massimizzarne le prestazioni. La sospensione anteriore pull-rod è solo il più evidente dei tanti cambiamenti significativi che abbiamo apportato”. La stagione che ci attende proporrà una sfida serratissima, nella quale ogni millesimo potrà contare. Siamo dunque pronti a fare del nostro meglio per trovare quei guadagni, anche marginali, che potranno fare la differenza”. Queste le parole con cui Loic Serra, responsabile del progetto, ha presentato la vettura.
La vera novità, quella che adegua quasi del tutto il progetto alle soluzioni più efficaci per questa era tecnica come hanno dimostrato Red Bull e McLaren che subito è andata in scia del tema di Milton Keynes, è dunque rappresentata dalla nuova architettura della sospensione anteriore.
Ferrari, con questa opzione, mira soprattutto ad ottenere vantaggi da un punto di vista aerodinamico che superano la “scomodità” di un’architettura a tirante che impone un generale irrobustimento dell’asta che collega gli ammortizzatori al mozzo della ruota. Per non parlare delle difficoltà d’accesso alle barre di torsione che sono incuneate nella parte bassa. Il tirante, però, in virtù della posizione più ribassata, consente una più efficace gestione dei flussi che vanno dall’ala anteriore al corpo vettura, specie all’area nevralgica dell’ingresso dei canali Venturi.
Maranello ha lavorato per accentuare i benefici del sistema anti-dive che però non è particolarmente aggressivo come invece risulta essere sulla McLaren MCL39 che da questo punto di vista è sembrata essere molto “azzardata”.
Da tenere in considerazione il fatto che Woking usa questo schema da tempo e da qui può dipendere una scelta più coraggiosa. Il braccetto della convergenza della SF-25 è davanti al triangolo inferiore della sospensione, mentre la MCL39 ha arretrato l’elemento alle spalle dello stesso triangolo.
In ogni caso, al di là dell’azzardo non totale, lo schema sospensivo della SF-25, oltre ai vantaggi aerodinamici, punta ad abbassare il baricentro grazie al posizionamento in basso di elementi che comunque hanno un peso importante. Ed è sempre una cosa buona tenere le masse più vicine al suolo, specie nell’andamento dinamico di un mezzo che subisce forze cangianti in base a velocità e curve. Cose che in Red Bull avevano capito all’alba di questa fase normativa.
La Ferrari, nella parte centrale dell’auto, arriva ad estremizzare il principio del “doppio fondo”. Il lavoro parte dal re-shaping dalle prese d’aria motore per passare all’arretramento dell’abitacolo finendo, appunto, al lavoro di compattazione dei fianchi della macchina. I radiatori della SF-24 si distinguevano per ingombri molto piccoli. Lo stesso si può dire per il modello 2025. Intorno agli organi di raffreddamento la “pelle” è stata ulteriormente “asciugata” a vantaggio di linee più raccolte che accentuano la grandezza di un sottosquadro veramente grosso che ha il fine di convogliare aria verso il diffusore lavorando in sinergia con la parte celata alla vista e quella che sta sotto la vettura.
La riduzione degli ingombri prosegue anche al retrotreno (illustrazione in alto). Per ottenerla si è lavorato sulla componentistica che giace sotto la carrozzeria, a partire dalla scatola del cambio che ora risulta essere più corta e asciutta. Lo schema pull-rod al retrotreno, caso unico in Formula 1, è da leggersi con la necessità di tenere questa parte della vettura estremamente compatta così come si è potuto intravedere dalle foto catturate nello shakedown di Fiorano. In questa sede sarebbe superfluo ripetere tutti gli elementi a cui gli ingegneri hanno lavorato. Per questo vi rimandiamo all’analisi pubblicata la scorsa settimana: leggi qui.
Ciò che è importante sottolineare in chiusura di questa lunga e dettagliata analisi cronologica, è che la Ferrari è pienamente posizionata in quella filosofia che la prassi ha dimostrato essere quella giusta per esaltare le regole tecniche attuali.
Ormai tutti i team hanno inteso convergere verso quei principi che agli albori di questo regolamento tecnico avevano fatto grande la Red Bull che si è vista raggiunta e superata. Solo nel corso del mondiale che scatterà tra poco più di due settimane capiremo se i dettagli su cui Serra e il suo staff hanno lavorato avrà permesso di superare una volta e per tutte i difetti che ancora persistevano nel 2024.
La SF-25 è chiamata a vincere l’incapacità di adattarsi a condizioni di pista molto fredde. La difficoltà nel mettere nella giusta finestra le gomme è un aspetto sul quale i tecnici hanno operato con estrema attenzione. La rossa monoposto si è posta l’obiettivo di aprire la finestra operativa. Lottare per un mondiale, ciò che il Cavallino Rampante vuole fare, significa innanzitutto avere una macchina adattiva, in grado di adeguarsi a variabili scenari tecnici.
Un altro dei difetti della progenitrice era una certa tendenza ad acuire le difficoltà nei cambi di direzione ad alta velocità. In questo senso va letta l’introduzione della sospensione anteriore pull-rod e lo spostamento all’indietro dell’abitacolo. Ferrari cerca un equilibrio tra i due assi e lo fa anche provando ad abbassare il baricentro della vettura.
È necessario offrire una monoposto che dia sicurezza a Charles Leclerc e Lewis Hamilton, così da poter spingere in ogni situazione. La Ferrari SF-25 è una vettura che ha azzardato in alcune aree rispetto al suo passato, anche se non si è spinta così oltre come, ad esempio, abbiamo visto sulla McLaren MCL39. La sospensione anteriore è la cartina di tornasole di questa situazione: la Rossa ha modificato il suo schema ma non sembra essere aggressiva tanto quanto la vettura chiamata a difendere il campionato del mondo.
Laddove Maranello ha fatto molto rispetto all’anno passato è proprio nella compattazione dei sidepods, che ora lasciano uno scavo molto profondo, in linea con quanto aveva cominciato a fare la Red Bull con la RB18 e poi estremizzato con 19 e 20 e RB21 Un fatto sintomatico, simbolico, che racconta della non sempre semplice evoluzione filosofica che Maranello, tra cambi di direzione tecnica e amministrativa, ha effettuato abbracciando i principi definiti da Adrian Newey. McLaren che li ha mutuati prima, ha dimostrato di poter battere il maestro. L’allieva Ferrari vuole fare lo stesso e superare anche i nuovi professori di Woking. Da domani inizieremo a capire se è possibile che accada.
Illustrazioni: Chiara Avanzo per Formulacritica.
Crediti foto: Scuderia Ferrari, Diego Catalano
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