Gira e rigira, Mercedes è sempre lì. Il team della Stella a Tre Punte non vince un Costruttori dal 2021, ma è tornato a farlo come fornitore di propulsori in questo 2024. Un digiuno di soli due anni per il reparto High Performance Powertrains di Brixworth che, dall’introduzione delle unità propulsive turbo ibride avvenuta nel 2014, ha vinto ben 9 campionati sugli 11 a disposizione. Un dominio spezzato solo da Honda, che è riuscita a strappare i mondiali 2022 e 2023, i primi due dell’era dell’effetto suolo, che durerà solo un altro anno prima della nuova rivoluzione normativa.
I regolamenti 2026 prevedranno uno stravolgimento non solo aerodinamico e meccanico, ma anche motoristico. Proprio per tale ragione c’è chi teme che possa instaurarsi nuovamente una “formula motore“, come accadde nel 2014, quando il motorista tedesco seppe sfruttare meglio degli altri le norme che stavano nascendo, garantendosi un vantaggio rimasto tale per diversi anni.
Rumors non verificati né verificabili sostengono che il sei cilindri Mercedes, orfano del motogeneratore MGU-H, stia già dando riscontri molto lusinghieri ai banchi dinamici. Tuttavia, per ora, si tratta di chiacchiere da bar, poiché i comparti motore sono delle fortezze inespugnabili dalle quali non trapelano notizie e nelle quali gli sguardi indiscreti della stampa non riescono a penetrare.
È però verosimile immaginare che la Stella a Tre Punte non si faccia trovare impreparata, visto che, come dimostrato, è stata il vero dominus dell’era turbo ibrida ed è riuscita a primeggiare anche con un team cliente, soprattutto in un contesto di congelamento regolamentare che sembrava favorire Honda.
Segno che i propulsori erano all’altezza della situazione e che forse erano le vetture a non essere in grado di sfruttarli al meglio. McLaren, in questo 2024, ha trovato la chiave giusta e si è involata verso il titolo costruttori.
Non è un caso che Alpine abbia dismesso il suo programma motori, preferendo investire parte del budget impiegato a Viry-Châtillon per ottenere un pacchetto bello e pronto, che dal 2026 spingerà le vetture francesi. Queste perderanno la loro identità nazionalistica, ma sicuramente potranno contare su unità motrici pronte all’uso.
L’accordo tra il team transalpino e Mercedes riporta la casa di Stoccarda in una posizione di dominio, visto che continuerà a fornire quattro team in griglia. L’unica realtà che potrà fare da contrappeso è la Ferrari, che ieri ha ufficializzato l’accordo con Cadillac.
Certo, si tratterà di un legame ponte, in attesa che il costruttor americano, facente riferimento a General Motors, produca il suo V6. Questo dovrebbe accadere nel 2028, ma su questo aspetto non vi sono certezze.
Potrebbe anche accadere che l’accordo vada oltre quella deadline. La fumosità sulla durata dell’intesa fa pensare che si possa arrivare anche al 2030, quello che dovrebbe essere l’ultimo anno del nuovo quadro regolamentare, che poi verrebbe nuovamente modificato.
Ferrari – Cadillac: l’importanza di una multi-fornitura
Fornire più di una squadra è di sicuro un vantaggio per un costruttore. Lo è da un punto di vista prettamente economico: entrano più soldi che si possono investire in sviluppo e ricerca. Ma non è l’unico beneficio. Chiaramente si può operare con diverse realtà, ricevendo più feedback e indicazioni per rendere più competitivo il pacchetto motore-trasmissione, ciò che Ferrari concederà previo pagamento lauto ai suoi clienti.
La storia recente della Formula 1 dimostra quanto sia importante impostare una collaborazione multipla. Honda, nel momento in cui si è legata all’ecosistema Red Bull, ha lavorato per un anno intero con AlphaTauri, usata letteralmente come cavia per portare i sei cilindri nipponici al livello di competitività che conosciamo oggi. Red Bull ha potuto concedere la sua controllata per questo scopo, ma in generale, avere più team che lavorano in maniera indipendente sulla stessa unità è un vantaggio tecnico innegabile.
Gli ultimi tempi mostrano invece che operare in solitaria non è mai positivo (campanello d’allarme per Aston Martin?). Lo dimostra l’esperienza di Renault, che una volta persa la McLaren si è ulteriormente “incartata” fino ad alzare bandiera bianca e a dismettere il comparto propulsore Formula 1. La sola Alpine non è bastata per offrire feedback tecnici adeguati né per gestire le ingenti spese necessarie per mantenere vivo un reparto motori.
Ferrari – Cadillac: un alleato in più contro il blocco politico Mercedes
Maranello, quindi, trarrà benefici da questa nuova collaborazione, avendo ben colto i vantaggi che rappresentano il legarsi con un nuovo alleato, sia dal punto di vista tecnico che finanziario. Ma non solo: c’è anche un altro aspetto importante in questo tipo di intesa, quello politico.
In Formula 1, questo ambito non è mai marginale. Avere un alleato in più ai tavoli nei quali si definiscono le regole del gioco è sempre un grande vantaggio strategico. Nel processo costitutivo delle regole (leggi: come nascono i testi di riferimento della F1), è positivo poter contare su una spalla in più ed esercitare pressioni più efficaci, sia per portare avanti le proprie idee sia per contrastare quelle altrui. Mercedes, sin dal suo ingresso in Formula 1, ha cercato e trovato alleanze strategiche che spesso le hanno permesso di far prevalere la propria linea aziendale.
Con l’accordo con Cadillac, un grande costruttore, Ferrari si garantisce un peso politico non indifferente, che potrà tornare utile in uno sport che si combatte in pista, nei reparti progettuali, ma soprattutto nelle stanze del potere, dove si definiscono i paletti regolamentari.
Per questo motivo, l’accordo con General Motors rappresenta un’intesa di grandissima importanza per la Ferrari, che ha deciso di scendere in campo sfruttando ogni arma a propria disposizione per tornare a primeggiare in una categoria nella quale non vince da troppo tempo.
Crediti foto: Mercedes-AMG Petronas F1 Team, Scuderia Ferrari HP
