L’altro ieri è andata in scena la prima giornata di lavoro in pista della Ferrari del 2025. A girare, prima con Lewis Hamilton e poi con Charles Leclerc, è stata una SF-23 del 2023, una vettura che condividerà ben poco con il modello 2025 (Progetto 677). Poco più di una sgambata quella del mercoledì di Fiorano, una mini-sessione aderente al programma TPC (Test Previous Car, ndr)che anticipa il lavoro più massiccio che sarà svolto la prossima settimana al Circuit de Catalunya di Montmelò, pista da sempre ritenuta il benchmark assoluto per sviluppare una monoposto.
La vettura dell’anno prossimo rappresenterà una estremizzazione dei concetti visti sulla buona ma non perfetta SF-24. Una macchina che dovrà adattarsi ad entrambi i piloti che stavolta presentano uno stile di guida più simile rispetto a quanto non lo avessero Leclerc e Carlos Sainz.
Ferrari 677: una vettura con un’identità ben precisa
Proprio da questo principio si ripartirà: la 677 non dovrà adeguarsi a caratteristiche di pilotaggio “estreme”. Leclerc predilige le monoposto tendenti al sovrasterzo, che hanno un anteriore puntato e un retrotreno che lo asseconda ma che non lo soverchi. Viceversa, Sainz preferiva auto con una maggiore tendenza al sottosterzo. Vetture più semplici da guidare e forse da mettere nel corretto set-up come ebbe modo di spiegare l’ingegnere Luca Baldisserri in una nostra puntata di CriticaLive.
Hamilton guida in una maniera non troppo dissimile da quella del nuovo compagno di squadra, amando l’inserimento brusco grazie a un anteriore preciso con un retrotreno “più leggero” – ma non “traditore” come era quello della Mercedes W15 – da controllare durante la percorrenza delle curve.
Avere due piloti con approcci simili aiuterà di certo i tecnici a seguire una sola linea di sviluppo senza dover soddisfare, come accadeva l’anno passato e nelle stagioni precedenti, due filosofie di driving. La scelta di puntare su Lewis da parte della Ferrari, al di là dei risvolti motivazionali e, perché no, commerciali, è stata dettata anche da questa ragione tecnica. Che non va affatto sottovalutata.
Come raggiungere lo scopo di mettere in pista una vettura facile da guidare e che possa esaltare il duo rosso? Equilibrio e versatilità sono le parole chiave. Caratteristiche che Hamilton non ha mai del tutto trovato nelle Mercedes a effetto suolo.
Lewis ha sofferto con le auto di nuova generazione della Stella a Tre Punte, che hanno mostrato una grande discontinuità e hanno avuto un comune denominatore: un retrotreno un po’ troppo ballerino, che non riusciva a seguire un avantreno che il pilota preferisce essere molto puntato. Un equilibrio sottile che poche volte si è osservato con le Frecce d’Argento a effetto Venturi. Ma quando questa sottile linea è stata centrata, abbiamo potuto osservare un Hamilton d’annata, capace di tornare a vincere delle gare e di fare cose egregie.
Non è un paradosso quel che stiamo per affermare: costruire una macchina intorno alle esigenze di Lewis Hamilton significa impostarne una che vada esattamente nelle corde di Leclerc. E forse anche questa scelta tecnica, è bene ribadirlo ancora, è stata alla base dell’assalto che Fred Vasseur e John Elkann hanno fatto alla Mercedes per strappargli il quarantenne di Stevenage.
Lewis Hamilton può e deve diventare il fulcro progettuale di una Ferrari che, mettendo l’inglese nelle migliori condizioni operative, aiuterà anche Leclerc a esaltarsi.
Ferrari 677: superare le difficoltà della SF-24
Ferrari deve lavorare sui difetti della vettura che ha chiuso a un soffio dalla McLaren MCL38. Diverse le macro-aree di intervento, a partire dallo schema sospensivo anteriore che, si vocifera, potrebbe essere pull-rod, soluzione adottata dalla Red Bull sin dal 2022 e poi mutuata dalla McLaren. Con risultati assolutamente positivi.
Il lavoro dei tecnici è partito da lontano. Già dopo lo “switch” tra Enrico Cardile (ora Chief Technical Officer dell’ AMR Technology Campus) e Diego Tondi, la Scuderia si è concentrata sulla zona del fondo e dell’estrattore per promuovere un comportamento più lineare. Non a caso, nella seconda parte del mondiale 2024, è stato Charles Leclerc il pilota ad incamerare più punti tra i 20 partecipanti. Segno che la SF-24 è effettivamente andata sulla traccia dello stile del monegasco.
A Las Vegas, la Ferrari aveva introdotto una nuova specifica del fondo che sublimava un lavoro iniziato molto prima e in correzione del famigerato “pacchetto Barcellona” che tanti problemi aveva generato. L’elemento in questione non era stato progettato specificamente per il circuito della Strip, ma pensato per tornare utile su tracciati più tecnici come quelli di Losail, che sarebbe venuto successivamente. In realtà, il fondo rappresentava la base per il modello 2025, che è giunto quasi alla fase dell’assemblaggio nella sede modenese.
Durante i primi 60 minuti di attività del GP statunitense, il fondo era stato montato sulla SF-24 numero 55 per raccogliere dati da confrontare con quelli provenienti dalla galleria del vento e dalle simulazioni CFD.
Ferrari SF-24: una vettura per sperimentare
L’elemento usato a Las Vegas, poi riproposto su entrambe le auto nelle gare conclusive, aveva il fine di tracciare una via di sviluppo per la vettura che vedremo il 19 febbraio. I tecnici rossi avevano deciso di intervenire su una zona cruciale come il fondo, area fondamentale per l’effetto suolo, che mira a migliorare l’efficienza aerodinamica complessiva della monoposto.
La Ferrari ha lavorato molto su questo elemento nel corso dell’anno. Dopo la versione iniziale introdotta in Bahrain, sono state apportate modifiche a Imola e Barcellona. Tuttavia, queste ultime non hanno dato i risultati sperati, poiché, pur generando maggiore carico aerodinamico, aumentavano il bouncing, penalizzando le prestazioni di Leclerc e Sainz.
Il team ha reagito con aggiornamenti significativi, a partire dal Gran Premio d’Ungheria, culminati nella specifica introdotta a Monza. Quest’ultima si è rivelata un punto di svolta per la scuderia, che nella seconda parte della stagione è tornata competitiva, vincendo anche alcune gare. A seguire la comparazione tra la specifica Monza e quella Las Vegas:
L’area del fondo è cruciale per il bilanciamento generale della vettura. Il team degli aerodinamici guidato da Diego Tondi ha lavorato per stabilizzare i flussi in questa zona, cercando di ridurre le instabilità che, a determinate altezze da terra, causavano perdite di spinta verticale.
Il fondo sperimentale testato a Las Vegas presentava modifiche nella parte laterale, leggermente ridotta in larghezza. Questo intervento era mirato a limitare l’interferenza con i vortici negativi prodotti dalle gomme in movimento. Inoltre, si era cercato di dirigere i flussi d’aria verso il basso per sigillare ulteriormente il fondo.
Le modifiche più significative riguardavano la parte interna, ora più bombata rispetto al passato. L’obiettivo era chiaro: migliorare l’indirizzamento dei flussi verso il diffusore, rendendoli più puliti e veloci, abbassando la pressione e aumentando la downforce senza modificare l’incidenza delle ali. In sintesi: maggiore carico aerodinamico senza sacrificare la penetrazione. E su questa scia si proseguirà con il modello che vedremo all’opera tra poche settimane in un’attesa che si sta facendo spasmodica.
Ferrari 677: focus sui freni
C’è un altro aspetto su cui il Cavallino sta lavorando: il sistema frenante. La battaglia tecnica tra la Ferrari e la McLaren si è giocata anche su questo versante. Nel GP del Messico, il più difficile dell’intero mondiale per il raffreddamento a causa della rarefazione dell’aria, erano emerse sostanziali differenze progettuali. Anche se la Ferrari quella gara l’ha vinta, ne è uscita una McLaren meno in sofferenza. Sembra paradossale, ma è così. Riavvolgiamo il nastro.
La Ferrari aveva scelto una configurazione aggressiva delle prese d’aria dell’impianto frenante, con una parzializzazione dell’ingresso più accentuata, puntando sul fatto che avrebbe potuto correre in aria pulita (ricordiamo che Carlos Sainz partiva in pole position e Charles Leclerc in quarta posizione).
La strategia aveva funzionato con lo spagnolo, che, una volta superato Max Verstappen, più lesto al via, si era involato verso la vittoria. Anche Leclerc stava procedendo bene in P2, ma i doppiaggi nel finale andarono a influire negativamente sul piano strategico, favorendo il ritorno e il sorpasso di Lando Norris, che approfittò dell’errore del monegasco alle prese con le elevate temperature dei freni.
I problemi per Charles erano sorti già nelle fasi iniziali della gara. Quando il “16” era a meno di due secondi dal compagno di squadra, le temperature delle pinze dei freni tendevano ad aumentare in modo preoccupante. Questo aveva imposto l’utilizzo della tecnica del lift and coast, una necessità ingigantita e non compresa nei commenti social decentrati del post-gara.
La battaglia tecnica in quella circostanza tra le due regine del campionato si era concentrata sul raffreddamento dei freni, ambito in cui la McLaren ha prevalso sulla Ferrari, nonostante il GP sia stato vinto dalla SF-24. Andrea Stella, team principal della scuderia di Woking (ma anche ingegnere, è bene ricordarlo), aveva elogiato il suo staff tecnico per aver progettato e realizzato le nuove parti per il raffreddamento dei freni in tempo per il Gran Premio del Messico.
Il manager italiano aveva sottolineato come, grazie ai pezzi nuovi, il tema del “cooling” non fosse mai stata una preoccupazione per McLaren durante il fine settimana messicano, permettendo di mantenere ottimi livelli di raffreddamento senza compromettere l’efficienza aerodinamica.
Il sistema di raffreddamento delle pinze della vettura papaya ha mediamente adoperato una presa d’aria più ampia rispetto alla controparte rossa. Inoltre, sulla MCL38, i condotti si sdoppiano formando un canale di raffreddamento “bicefalo”. Questo passaggio, tra le altre cose, è costruito in fibra di carbonio, mentre quello della Ferrari è in alluminio. La fibra di carbonio è più gestibile termicamente, considerando che conduce meno calore rispetto ai metalli, incluso l’alluminio.
In Messico, il sistema della Ferrari, più semplice nel design, nonostante l’apertura di un maggior numero di fori sui dischi, non è riuscito a dissipare il calore al meglio nelle fasi di stress, come durante i doppiaggi finali che Leclerc ha dovuto operare. Questo ha causato un surriscaldamento, contribuendo all’errore del monegasco di cui aveva approfittato Lando Norris.
La Ferrari 677 punta ad aprire la finestra termica delle gomme
Proprio il brake cooling introduce un altro tema caldo – è proprio il caso di dirlo – che dovrà essere affrontato e superato nel 2025: ampliare la finestra d’utilizzo delle gomme.
Proiettando la differenza mostrata in precedenza sul comportamento generale delle due vetture, si può azzardare a sostenere che la difficoltà che di tanto in tanto è emersa sulla SF-24 a gestire la finestra termica delle gomme sia dipesa anche da questo elemento.
La McLaren, nell’arco del mondiale 2024, è stata più costante con le coperture Pirelli, risultando meno stressante e mostrando un adattamento a condizioni più disparate. La Ferrari, di contro, ha incontrato serie difficoltà quando le temperature dell’aria e dell’asfalto tendevano a calare al di sotto di una certa soglia.
Il calore dissipato dai freni è uno degli elementi chiave per controllare la temperatura delle gomme ed è probabile che la maggior complessità del sistema McLaren, unita all’utilizzo dei materiali compositi, abbia determinato una minore sensibilità all’escursione termica, a tutto vantaggio della costanza di rendimento con benefici evidenti sul contenuto livello di degrado termico delle coperture.
La Ferrari ha eseguito delle vere e proprie masterclass di gestione compound, come a Monza, ma parimenti ha incontrato serie difficoltà in altre circostanze, come ad esempio in Canada o in Brasile. Gare che, a supporto del ragionamento, si sono disputate con pista bagnata e temperature molto basse.
La vettura che sarà affidata a Lewis Hamilton e Charles Leclerc sarà rinnovata per oltre il 90% dei pezzi, ha detto Fred Vasseur. Notizia “sparata” in maniera piuttosto sensazionalistica nelle settimane scorse, anche se è qualcosa di abbastanza normale, anche in presenza di un quadro regolamentare che va in continuità.
Tra le novità, in ogni caso, vi dovrebbe essere il nuovo disegno delle prese d’aria dei freni, della fluidodinamica interna e di condotti che permettono la dissipazione dell’aria calda. L’alluminio dovrebbe essere abbandonato in favore del carbonio, che è più leggero (vantaggio enorme dal punto di vista del bilanciamento, visto che si tratta di masse non sospese) e soprattutto dà risposte termiche più coerenti, evitando quelle escursioni che condizionano negativamente le gomme.
Elementi che si riflettono sul degrado termico e anche sull’isteresi, ossia sulla capacità dello pneumatico di deformarsi e tornare alla sua forma originale. Avere una “calzatura” più reattiva da questo punto di vista è un elemento di vitale importanza. Callum Frith, responsabile del comparto gomme, ha spinto affinché possa avere condizioni più costanti per impostare procedure di uscita dai box più efficaci, con le quali, specie Leclerc, ha faticato nel corso del campionato scorso.
Proprio perché, normativamente parlando, non cambierà nulla tra il 2024 e il 2025, la Ferrari vuole lavorare sui dettagli e nell’affinamento degli stessi per puntare deliberatamente alla vittoria di entrambi i titoli. La seconda parte dell’ultima stagione ha dimostrato che Maranello ha tutte le carte in regola per giocarsela. Il Cavallino Rampante fa sul serio e punta a produrre una vettura meno “lunatica” e meno dipendente dalle condizioni ambientali. Sarà importantissima anche l’esperienza che porterà Loic Serra che nella sua carriera ha operato proprio su questo frangente.
Questo excursus è una sintesi delle tematiche che gli ingegneri rossi affrontato durante l’inverno e ancora prima per dare a Leclerc e Hamilton una vettura che possa, sin dalla prima gara, lottare per la vittoria in un mondiale che si preannuncia combattuto per via di una convergenza prestazionale e tecnica ancora più solida. Se Leclerc sarà avvantaggiato dall’aver avviato il lavoro in pista con le idee che verranno confermate sulla 677, Hamilton dovrà adattarsi prontamente. In questo senso vanno letti i test TPC fatti a Fiorano e che proseguiranno in Spagna la prossima settimana.
Il sette volte iridato passa dai dischi Carbon Industries che usava sulle vetture della Stella a Tre Punte a quelli Brembo: un adattamento che potrebbe comportare dei problemi ma anche la possibilità di gestire meglio un punto forte del suo repertorio: la staccata. Che in Mercedes era sempre piuttosto problematica per via di auto non troppo bilanciate tra gli assi.
In questa fase conterà molto l’esperienza del britannico che punta a bruciare le tappe e farsi trovare pronto già per i test invernali di fine febbraio.
Illustrazioni: Chiara Avanzo per Formulacritica
