La F1, a fuoco molto lento, sta cucinando il codice normativo al quale le scuderie dovranno far riferimento nel concepire le monoposto 2026. Gli obiettivi sono chiari, così come i principi da seguire. Meno delineati sono i modi in cui raggiungere i target, ma questo non sta a significare che ci sia confusione. E’ il normale cammino che i decisori devono percorrere per arrivare a presentare una serie di regole chiare e che non mostrino le solite aree grigie dentro le quali gli scafati progettisti dei team si incuneano per trarre vantaggi rilevanti.
Nikolas Tombazis, a tal proposito, aveva fatto il punto della situazione sui provvedimenti in cantiere. “I motori sono definiti“, aveva spiegato l’ex ferrarista. “Abbiamo aumentato la capacità elettrica. E con l’introduzione di benzina sostenibile, si avrà una riduzione dell’impatto ambientale del 70%. È solo il primo passo“.
Questa dinamica va in direzione del programma Net Zero Carbon che, entro il 2030, si prefigge l’ambizioso obiettivo di abbattere del tutto le emissioni di Co2. Ma non è questa la novità più succulenta presentata dall’ingegnere della FIA. Gli interventi più interessanti sono quelli che riguardano l’aerodinamica che potrebbe vedere il drastico aumento della quota attiva.
“Le regole saranno definite entro giugno 2024. Ci sarà una significativa riduzione della resistenza aerodinamica per le monoposto. Le F1 attuali hanno un paracadute invisibile in rettilineo. Vogliamo toglierlo anche per coerenza ambientale. Come? Riducendo la resistenza all’aria. Le monoposto avranno alcuni elementi mobili, questo aiuterà sui rettilinei“.
Quali saranno questi elementi a cui ha alluso Tombazis non è ancora chiaro. La mancanza di punti di riferimento serve per depotenziare la fantasia dei progettisti che non hanno materiale operativo sul quale ragionare e questo impone loro di restare concentrati sui modelli 2024 e 2025.
In ogni caso il dado è tratto e dovremmo abituarci ad altri pezzi semoventi che, probabilmente, verranno attivati senza dover sottostare ad un particolare gap cronometrico tra chi è avanti e chi insegue. Questa cosa, se confermata, potrebbe finalmente risolvere la contraddizione del DRS e dei suoi “sorpassi autostradali” che sono invisi allo zoccolo duro dei fan.
I comitati tecnici lavorano lontano dai riflettori perché entro la metà del 2024 sarà necessario deliberare il testo di riferimento. L’imperativo è che le norme vengano definite per bene. Bisogna ricordare, a tal riguardo, che fu proprio Tombazis, durante l’inverno scorso, a preconizzare vetture più lente di mezzo secondo a causa delle nuove disposizioni sull’altezza dei fondi.
Una profezia nemmeno lontanamente avvicinata. Elemento che spiega come i delegati tecnici federali abbiano in mano strumenti computazionali meno efficienti di quelli in possesso dei team. Fatto, questo, che è alla base della mancata realizzazione di quella F1 livellata che Liberty Media Corporate cerca di rincorrere ad oggi vanamente.
F1: Adrian Newey apre al travaso tecnologico tra le auto di produzione e le monoposto
Ma cosa ne pensano i progettisti della direzione tecnica che la F1 sta prendendo? La massima serie dell’automobilismo sportivo, è inutile lanciarsi in una sterile lista, è stata il laboratorio nel quale si sono testati elementi che usiamo nelle auto di tutti i giorni. Ora potrebbe accadere l’esatto contrario. Questo è il parere di Adrian Newey che non si dice affatto contrario al concretizzarsi di una simile prospettiva.
“L’aerodinamica più attiva serve proprio per cercare di compensare una power unit che manca di energia – ha spiegato il capo tecnico della Red Bull – Non penso che sia affatto una cosa negativa. Cercare di arrivare a una maggiore efficienza aerodinamica del veicolo è chiaramente un buon obiettivo”.
“Perché l’aerodinamica attiva non dovrebbe farne parte [della F1 2026]? Dopotutto essa è diventata parte delle auto stradali. C’è un’enorme quantità di macchine che si vedono con gli spoiler che salgono e scendono sul cofano. Quindi, perché non farlo nelle corse? L’aerodinamica attiva ha avuto una cattiva reputazione solo quando le ali si staccavano negli anni ’60. Ora siamo ben oltre“.
Newey ha poi sottolineato come sia giunto il momento in cui la produzione possa influenzare la F1, ribaltando del tutto l’equazione che funzionava in passato: “La F1 in genere è stata un buon modo per rendere popolari certe cose sulle auto stradali. Se guardi molto indietro, ad esempio, ci sono elementi come i freni a disco. Più di recente, le auto sportive hanno iniziato ad usare la fibra di carbonio. Quindi, l’aerodinamica attiva deve essere il futuro della Formula 1“.
L’endorsement del progettista di Stratford-upon-Avon è molto importante e indica, al di là di certe ritrosie reazionarie, che la Formula Uno sta quantomeno provando a fare i passi giusti per non rimanere nella sua torre d’avorio tecnica. Il travaso tecnologico, ora bidirezionale, è e deve essere una risorsa da sfruttare.
Per questo motivo, ad esempio, il mondo dell’automobile guarda con interesse ai carburanti drop-in a emissioni zero che potrebbero essere deliberati nei prossimi anni e che potrebbero rappresentare una svolta decisa verso una propulsione che ormai si immagina solo full electric.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Crediti foto: F1, Oracle Red Bull Racing
