Il Patto della Concordia è un accordo commerciale che disciplina la partecipazione e le modalità con cui la Formula One Management (FOM) stabilisce il trattamento economico delle scuderie che partecipano al Campionato del Mondo di F1. Si tratta di un’intesa fondamentale per la vita del Circus, ma i termini della stessa non sono resi pubblici dai soggetti coinvolti.
Il Patto è stato introdotto per la prima volta nel 1981 e viene rinnovato con cadenza quinquennale. Alla fine del 2025 scadrà l’attuale versione e per questo motivo le discussioni sulla sua evoluzione sono già in corso. A differenza di quanto avviene per le regole tecniche e sportive che disciplinano la Formula 1, le trattative per il Patto della Concordia non avvengono né in F1 Commission né nelle sedute del Consiglio Mondiale del Motorsport poichè si tratta di un accordo privato.
Tuttavia, è naturale che alcune informazioni emergano, poiché i soggetti coinvolti tendono a utilizzare la stampa per far filtrare notizie che servono in una comprensibile strategia politica di pressioni e contropressioni. Alla fine delle negoziazioni, si ottiene un testo che è il risultato di un compromesso tra le varie parti in causa.
La stesura del Patto della Concordia quindi è un atto politico, poiché coinvolge interessi economici molto elevati. Le decisioni prese in questo accordo influenzano direttamente le delibere della FIA, che vengono discusse in due fasi: prima nella F1 Commission e poi ratificate dal World Motorsport Council.
F1: è possibile un budget cap regionalizzato?
Attualmente, alcune scuderie stanno cercando di far inserire una modifica importante riguardante il Cost Cap, uno dei pilastri della Formula 1 moderna. Essendo uno sport globale, si registra una disparità fiscale e tributaria tra i diversi Paesi in cui le scuderie hanno sede operativa.
La maggior parte di queste si trova in Inghilterra, ma ci sono eccezioni. Alpine, ad esempio, ha la base operativa a Enstone, ma la sede legale è in Francia. Mercedes opera tra Brackley, Brixworth e Stoccarda; Red Bull è stanziata a Milton Keynes ma ha uffici legali in Austria, e così via.
Un caso particolare è la Ferrari, con ogni tipo di sede in Italia. Lo stesso vale per la VCARB, che, pur avendo trasferito alcune operazioni in Inghilterra, continua a operare principalmente dal nostro Paese. Anche Haas produce in Italia ma ha sede finanziaria negli Stati Uniti. Infine, c’è Sauber, che, pur avendo sede in Svizzera, è stata acquisita dai tedeschi dell’Audi. Questo scenario descrive come le diverse scuderie abbiano sedi legali in Paesi diversi, il che comporta livelli di tassazione e costi del lavoro molto variabili.
Per questo motivo, la Ferrari si è fatta promotrice di una proposta volta a rendere più flessibile il budget cap, adeguandolo alle specificità nazionali in termini di costi del lavoro. Con costi del lavoro e stipendi che variano da nazione a nazione, si vorrebbe introdurre una sorta di scala mobile che permetta di determinare il valore del tetto si spesa in maniera relativa e non assoluta.
Sebbene questa proposta sembri ragionevole, è difficile che venga accettata facilmente, poiché i team che attualmente godono di vantaggi fiscali non saranno disposti a rinunciarvi. La questione si complica ulteriormente perché è proprio la Ferrari a promuovere questa iniziativa, un’equipe che già gode di un bonus storico e di un diritto di veto regolamentare, aspetti che non sono visti di buon occhio dai concorrenti.
Maranello ci sta provando, consapevole che potrebbe non riuscire nel suo intento. Tuttavia, il solo fatto di aver sollevato la questione potrebbe rappresentare l’inizio di un dibattito che nei prossimi anni potrebbe svilupparsi diversamente rispetto a oggi.
D’altronde, gli organi dirigenziali sono aperti a modifiche quando si manifesta una necessità. Ricordiamo quanto accaduto durante e subito dopo la pandemia di COVID-19: a causa dell’impennata dell’inflazione, i team e tutti gli altri soggetti coinvolti nel processo decisionale stabilirono di garantire un extra budget per coprire gli evidenti buchi di bilancio che si stavano creando. Ferrari ora si appella a questo precedente, sperando di ottenere un “budget cap ponderato“.
