Interessante focus di AMuS su ciò che la Red Bull è stata in grado di fare con i sistemi sospensivi prima di ogni altro team. Il vantaggio di Milton Keynes è stato eroso ora che i rivali hanno compreso come sfruttare il meccanismo. Riportiamo l’articolo integrale dell’autorevole testata tedesca che fa anche un po’ di storia dell’evoluzione delle sospensioni.
Le sospensioni attive sono il sogno di ogni aerodinamico. Mantiene sempre il veicolo nella posizione più aerodinamica utilizzando attuatori idraulici controllati da computer. Questo all’inizio degli anni ’90, quando le condizioni della galleria del vento furono trasferite alla pista. Ma le sospensioni attive sono state vietate dal 1994.
Il passo successivo in questa direzione è stato il cosiddetto “FRIC”. L’abbreviazione stava per “Sospensioni interconnesse anteriori e posteriori”. I singoli elementi di smorzamento erano collegati tramite linee idrauliche. Lo scopo del bilanciamento reciproco era quello di ridurre al minimo i movimenti di beccheggio e rollio del veicolo durante i cambi di carico o in curva. FRIC è stato aggiunto vietato durante la stagione 2014.
Regole tecniche severe per gli ammortizzatori
Negli anni successivi gli ingegneri tentarono di progettare l’ammortizzatore idraulico e gli elementi elastici in modo variabile a seconda dell’applicazione della forza. Tuttavia non potevano più essere collegati in rete tra loro. Ma è stato sufficiente abbassare la parte posteriore così da provocare uno stallo del flusso nel diffusore. Ciò ha ridotto la resistenza dell’aria e aumentato la velocità massima.
Con l’introduzione delle vetture ad effetto suolo, nel 2022, la FIA ha posto un ulteriore freno a questa pratica. Dal 2022 sono ammessi solo gli ammortizzatori convenzionali. In altre parole, molle a disco, molle elicoidali o molle a barra di torsione. Ciò ha reso ancora più complicato lo sviluppo di sospensioni progressive o regressive.
La Red Bull è riuscita comunque ad abbassare deliberatamente la parte posteriore sui rettilinei nel primo anno della nuova generazione di veicoli. Ciò ha comportato un vantaggio a volte drammatico in termini di velocità massima. L’intero effetto DRS mirava a questo. Il sistema composto da ala posteriore, beam wing e diffusore ha perso una quantità significativa di carico aerodinamico e resistenza dell’aria al di sopra di una certa altezza e flusso del veicolo.
Passaggio alle barre di torsione
È solo al terzo anno che la concorrenza ha reagito. Ferrari, Mercedes, Haas e Toro Rosso ora hanno sistemi simili. Si dice che quello della Ferrari sia addirittura migliore dell’originale della Red Bull. La Toro Rosso ne ha beneficiato nell’ultimo terzo della stagione 2023, quando ha rilevato l’asse posteriore 2023 dalla Red Bull. Haas utilizza la tecnologia Ferrari dal GP di Miami.
Innanzitutto i team citati sono passati dalle vecchie molle a disco alle barre di torsione. Sono molto più facili da dosare rispetto all’accumulo di gusci ad anello. La regolazione precisa dell’altezza del veicolo durante la guida è un fattore cruciale nelle auto ad effetto suolo. “Per quanto riguarda la messa a punto si parla di differenze di mezzo millimetro“, riferisce un capo squadra.
In precedenza, l’altezza da terra della parte posteriore era compresa tra 140 e 180 millimetri. Ciò significava che l’auto aveva circa 100 millimetri di libertà di movimento su un giro. Di questi circa 80 millimetri sono dovuti alla corsa delle sospensioni, il resto agli pneumatici.
Oggi, quando le auto sono ferme, l’asse posteriore si trova a un’altezza compresa tra 60 e 70 millimetri dal suolo. L’ammortizzamento tramite i pneumatici è notevolmente inferiore con i cerchi da 18 pollici. Quindi c’è molto meno margine di manovra.
Vantaggio anche nelle curve lente
Non si tratta più soltanto di acquistare un po’ più di velocità massima. I sistemi diventano sempre più sofisticati e consentono di ottimizzare l’altezza da terra nella parte posteriore in determinate gamme di velocità. Il guadagno di velocità massima è solo uno dei tanti vantaggi.
Gli effetti in altri settori sono molto più vantaggiosi. Se si padroneggia correttamente la tecnologia, è possibile regolare il telaio in modo che la parte posteriore sia relativamente alta nelle curve a velocità lenta e media e abbia quindi la possibilità di attutire le asperità dei cordoli e dei dossi abbastanza dolcemente.
All’aumentare della velocità e della pressione di contatto, l’altezza da terra rimane al minimo predeterminato per ottenere la deportanza ottimale per le curve veloci. Solo al massimo carico nei rettilinei la sospensione si blocca e si verifica lo stallo del flusso.
I livelli ai quali viene abbassato la vettura devono essere impostati prima di iniziare a girare. La tecnologia necessaria costa pochi chilogrammi, ma ripaga. La Ferrari ha perfezionato il suo telaio rispetto allo scorso anno. Nessun’altra vettura assorbe dossi e cordoli come la SF-24 ed è ancora competitiva nelle curve veloci.
McLaren, Aston Martin, Williams, Sauber e Alpine operano ancora in modo convenzionale o stanno attualmente lavorando con ammortizzatori e molle la cui rigidità può essere variata più facilmente. Anche questi team stanno lavorando per adeguarsi al meccanismo sopra mostrato in quel processo costante che si chiama convergenza prestazionale.
Crediti foto: Oracle Red Bull Racing, Scuderia Ferrari