Ieri sono ufficialmente iniziati i test privati a Barcellona che non hanno tardato a consegnarci le prime immagini delle nuove vetture. Tralasciando per un momento i dettagli della sessione, che verranno analizzati in un secondo momento, concentriamoci sulle forme che abbiamo osservato sulle vetture di nuova generazione.
F1 Test: i motorizzati RBPT-Ford con air–box e soluzioni diverse
Analizzando le primissime immagini dalla pista, offerte gentilmente dai canali ufficiali della massima serie, si notano delle peculiari differenze nella disposizione dei radiatori di raffreddamento a parità di propulsore, e di conseguenza nelle forme delle pance laterali e del cofano motore.
Red Bull, che ha presentato ieri la RB22 nelle sue forme reali, si affida ad una filosofia già vista (in parte) sulla Mercedes W17. Il cofano motore risulta essere estremamente aderente, con delle forme che ricordano le vetture pre-regolamenti ad effetto suolo. La pancia non è definibile uno “zero–pod‘, ma la sua forma estrema viene enfatizzata dal cono anti-intrusione visibile dall’esterno.
Interessanti anche le aperture presenti ai lati dell’abitacolo, che di fatto emettono aria calda con l’obiettivo di energizzare i flussi diretti verso la zona della Coca-Cola, di estrema rilevanza.
La forma dell’airbox è sicuramente di dimensioni inferiori rispetto a quella che caratterizza la VCARB 03. Sulla RB22 si osserva un’entrata tripartita di moderate dimensioni, molto comune, nella quale le due aperture laterali sono quelle adibite al raffreddamento delle componenti interne.
A giudicare dalle immagini, non si esclude una possibile allocazione dei radiatori sopra al motore, ricordando che si tratta sempre di un compromesso tra raffreddamento ed aerodinamica: lo spostamento di alcune masse radianti nella zona alta del corpo vettura garantirebbe una migliore efficienza grazie al flusso d’aria diretto verso il diffusore, a discapito del centro di gravità, che sposterebbe in alto il baricentro della vettura.
Al contrario, concentrare i radiatori nella zona delle pance laterali permette una riduzione di peso, assieme ad un baricentro teorico più basso, con ovvie ripercussioni nella resistenza all’avanzamento. Ancora, però, è necessario specificare come non ci sia una soluzione corretta: gira tutto attorno al compromesso aerodinamico scelto dai reparti tecnici.
La VCARB 03 presenta una struttura caratterizzata da delle aperture laterali di grandi dimensioni. Sembrerebbe logico pensare ad un posizionamento particolare dei radiatori, anche se il lavoro aerodinamico laterale appare meno estremo rispetto a quello della Red Bull. Da tenere in conto anche la resistenza generata dalla stessa struttura dell’airscope, con un ruolo centrale nell’efficienza dell’ala posteriore.
Le bocche dei radiatori della monoposto faentina risultano essere più lunghe di quelle presenti sulla RB22. Sulla vettura appena citata un ruolo importante è svolto dalla struttura del SIS: il suo compito potrebbe essere simile a quello di un deviatore di flusso, pressurizzando l’aria nella zona dei sidepods e migliorando di conseguenza il raffreddamento (aumentando il delta di pressione tra ingresso e uscita dai radiatori).
F1 Test: Alpine riporta i cannoni, Mercedes va per la compattezza
Estremamente interessanti sono i concetti di Mercedes e Alpine, apparentemente opposti. Da un lato la W17 non è molto distante dalla visione anglo-austriaca: il cofano della vettura tedesca risulta essere molto compatto e aderente alla superficie interna superiore, andando in una direzione che non sembra netta a primo impatto, bensì una “via di mezzo”.
Le pance conservano parte dell’undercut tanto ricercato nelle macchine della passata generazione, non solo ad altezza del pilota ma anche andando verso il diffusore. La posizione dei radiatori in questo caso resta abbastanza criptica da comprendere, anche se i sidepods della W17 restano tra i più compatti del lotto.
I cannoni non vengono sfruttati invece come lo sono da Alpine, che sulla A526 sembra riportare in vita il concetto del downwash (ora apparentemente ridimensionato), caratterizzato da delle pance molto ampie e voluminose. Tramite queste, l’obiettivo è quello di spostare il più possibile all’esterno l’aria sporca generata dalle ruote anteriori, che anche a causa dei wakeboards si dirige verso il corpo vettura.
Anche questo è un segnale di un’aerodinamica più o meno sviluppata: se tramite le veneziane si ha un livello di outwash/upwash decente, allora si può sfruttare lo spazio che porta fino al diffusore per incrementare la portata d’aria verso quella zona. La vettura francese è caratterizzata da un airbox tripartito in modo diverso dalla vettura di Brackley: le aperture laterali sono di una grandezza inferiore, simbolo di una ridotta necessità di raffreddamento in quella zona.
I cannoni pronunciati aiutano ad energizzare il flusso d’aria diretto verso il diffusore posteriore, con l’obiettivo di stabilizzarne l’airflow sfruttando la ridotta densità (e alla maggiore pressione) dell’aria in uscita dai radiatori. Assente l’undercut sulla monoposto francese a centro vettura, riducendo di fatto la sezione attraversabile dall’aria e diretta verso l’estrattore posteriore.
La W17 resta caratterizzata dalle bocche dei radiatori ‘a squalo’, con il labbro inferiore posizionato più avanti di quello anteriore (analogamente a Ferrari), in modo da massimizzare la superficie superiore delle pance aumentando l’undercut. Sulla A526 è presente un concetto più datato per le vetture ad effetto suolo, con una soluzione più ‘tradizionale’.
F1 Test, attendendo i primi riscontri tecnici
In attesa che la SF-26 metta piede sulla pista di Barcellona (cosa accaduta stamattina), assieme a McLaren e Aston Martin, rimandiamo ulteriori analisi ai prossimi giorni, quando le foto concesse permetteranno ulteriori osservazioni. Allo stesso tempo risulta parecchio superfluo analizzare eccessivamente le appendici aerodinamiche.
Ali, floor edge e il wakeboard saranno oggetto di pesanti aggiornamenti nei prossimi giorni, e per questo bisognerà aspettare per osservare le soluzioni che vedremo a Melbourne. Il focus di queste sessioni resta verificare i sistemi principali della vettura, assieme al portare avanti un’iniziale scoperta delle caratteristiche di base della vettura, agendo sul bilanciamento tramite ali e altezza da terra.
Proprio questa sarà grande oggetto di lavoro, dato che i regolamenti attuali riportano al centro dell’attenzione il rake. La tendenza ad alzare il posteriore della vettura è figlia di un fondo meno estremo di quello che caratterizzava le auto ad effetto suolo, permettendo una finestra più ampia nelle regolazioni della meccanica e sfruttando maggiormente l’estrazione del diffusore.
Un rake più pronunciato garantisce un angolo di attacco maggiore dei profili alari, pur senza agire eccessivamente sulla resistenza all’avanzamento. Saranno delle giornate fondamentali per scoprire i nuovi limiti di queste vetture. Allo stesso tempo, con l’aerodinamica attiva, l’efficienza, intesa come il rapporto tra il carico generato e il drag, non diventa meno determinante, ma cambierà il modo in cui viene intesa.
Rimandiamo ulteriori analisi ai prossimi giorni, in attesa di informazioni e foto più rilevanti.
Crediti Foto: F1
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