Il prossimo Gran Premio di Abu Dhabi di F1 sarà storico per molti versi. Potrebbe essere lo scontro finale per il titolo piloti fra i due alfieri della McLaren, Oscar Piastri e Lando Norris, oggi divisi da 9 punti, ma una cosa è certa: sarà l’ultimo evento dove si potrà azionare il “DRS” (Drag Reduction System), l’ala mobile posteriore che facilita i sorpassi (pioggia permettendo). Dal prossimo anno, cambierà tutto con le nuove monoposto che abbandoneranno l’effetto suolo e avranno nuove power unit. Con il DRS in pensione, ci sarà una nuova modalità per facilitare i sorpassi: l’aerodinamica attiva e non solo.
Di seguito un confronto fra il vecchio sistema, il DRS ed il nuovo: l’X-Mode, la Z-Mode e l’Override.
DRS: i sorpassi della F1 odierna
Il DRS, introdotto in Formula 1 nel 2011, è un sistema che consente ai piloti di aprire temporaneamente un flap dell’ala posteriore in zone designate del circuito, riducendo la resistenza aerodinamica (drag) e aumentando la velocità massima per facilitare i sorpassi.
- Meccanismo: premendo un pulsante sul volante, l’ala posteriore si apre, riducendo il drag fino all’80% e il carico aerodinamico fino al 50% in rettilineo. Questo permette un incremento di velocità di circa 10-20 km/h, a seconda del circuito;
- Condizioni di utilizzo: può essere usato solo nelle “DRS Zone” designate e solo se il pilota è entro 1 secondo dalla vettura davanti (o dalla vettura che lo precede nella misurazione del gap). Anche il pilota in testa può usarlo se è a meno di un secondo da un altro conducente.
I pro:
- Ha aumentato significativamente i sorpassi, contrastando l’effetto dell’aria sporca che rende difficile seguire una vettura da vicino;
- È semplice da implementare e comprendere per piloti e spettatori;
- Efficace nel creare opportunità di sorpasso, specialmente su circuiti con lunghi rettilinei.
I contro:
- Alcuni critici lo considerano “artificiale“, poiché facilita i sorpassi in modo troppo prevedibile, riducendo l’abilità del pilota in certe situazioni;
- Non può essere usato in curva (per evitare perdite di controllo dovute alla riduzione del carico aerodinamico);
- dipende fortemente dalla progettazione delle zone DRS, che può portare a sorpassi troppo facili o inefficaci se mal calibrate;
- È stato coinvolto in incidenti come quello del pilota dell’Alpine, Jack Doohan, a Suzuka, sollevando dibattiti sulla sicurezza e sull’idea di un DRS automatico per il futuro.
Aerodinamica attiva (X-Mode e Z-Mode): come funzioneranno i sorpassi nella nuova Formula 1
Dal 2026, la Formula 1 eliminerà il DRS e introdurrà un sistema di aerodinamica attiva con due modalità: X-Mode e Z-Mode, insieme al Manual Override Mode per i sorpassi.
X-Mode:
- Configurazione a bassa resistenza aerodinamica per i rettilinei, che riduce il drag del 55% rispetto alle vetture attuali, massimizzando la velocità di punta.
- A differenza del DRS, che agisce solo sull’ala posteriore, l’X-Mode coinvolge ali anteriori e posteriori mobili, con flap regolabili per annullare gli angoli di attacco.
- Non è limitato ai sorpassi, ma può essere usato da tutti i piloti in rettilineo per ottimizzare la velocità e l’efficienza energetica, in linea con i nuovi propulsori ibridi del 2026.
Z-Mode:
Configurazione a massima deportanza per curve e frenate, che massimizza l’aderenza e la stabilità. È la modalità “standard” per la maggior parte del circuito.
Manual Override Mode:
- Sostituisce il DRS come strumento per i sorpassi. Fornisce un boost di potenza elettrica (fino a 350 kW fino a 337 km/h e 0,5 MJ di energia extra) a un pilota che segue un’altra vettura a breve distanza (entro un certo gap, simile al DRS).
- A differenza del DRS, che agisce solo sull’aerodinamica, l‘override combina un vantaggio aerodinamico (X-Mode) con un incremento di potenza del motore elettrico, rendendo i sorpassi più complessi ma potenzialmente più dinamici.
Confronto tra DRS e Aerodinamica attiva (X-Mode, Z-Mode, Override) in F1
Per valutare quale sistema sia “migliore”, consideriamo diversi aspetti: efficacia nei sorpassi, impatto sulle gare, complessità, sicurezza e coinvolgimento per i tifosi.
Efficacia nei sorpassi:
- Il DRS è stato molto efficace nell’aumentare i sorpassi, ma il suo successo dipende dalla configurazione delle zone in cui si può usare. Su alcuni circuiti (es. Monaco), è meno utile a causa di rettilinei corti, mentre in altri (es. Monza) può rendere i sorpassi troppo facili.
- X-Mode e Override: il primo non è limitato a zone specifiche e può essere usato da tutti in rettilineo, il che potrebbe ridurre la dipendenza da “finestre” di sorpasso predefinite. Il secondo, simile al “Push to Pass” della IndyCar, offre un boost di potenza combinato con l’aerodinamica attiva, potenzialmente più flessibile e strategico.
L’Override con X-Mode sembra più versatile, ma il successo dipenderà dalla calibrazione del boost di potenza e dalla capacità di evitare sorpassi troppo facili o troppo difficili.
Impatto sulle gare della F1:
- Il DRS ha reso le gare più spettacolari per i tifosi, ma è criticato per la sua prevedibilità. I sorpassi in zone DRS spesso mancano di “drama” perché il pilota dietro ha un vantaggio netto. Inoltre, non contribuisce all’efficienza energetica, un obiettivo chiave per la F1 moderna;
- l’X-Mode e la Z-Mode sono sistemi progettati per integrarsi con i nuovi propulsori ibridi del 2026, che avranno il 50% di potenza dal motore endotermico e il 50% da quello elettrico. L’aerodinamica attiva riduce il consumo di carburante in rettilineo e ottimizza la stabilità in curva , allineandosi agli obiettivi di sostenibilità della F1, il carbon neutral del 2030. L’override aggiunge un elemento strategico, poiché i piloti dovranno gestire l’energia elettrica disponibile.
L’aerodinamica attiva sembra più in linea con il futuro della Formula 1, combinando spettacolo e sostenibilità. Tuttavia, la complessità potrebbe rendere le gare meno intuitive per i tifosi meno esperti.
Complessità:
- Il DRS è un sistema relativamente semplice, con un attuatore meccanico che apre il flap dell’ala posteriore. La sua semplicità è un punto di forza, ma anche un limite, poiché non si adatta a tutte le situazioni di gara;
- l’X-Mode e la Z-Mode coinvolgono le ali anteriori e posteriori e una gestione elettronica sofisticata. Ciò potrebbe aumentare i costi di sviluppo per i team e richiedere un adattamento da parte dei piloti. Adrian Newey, recentemente, ha espresso supporto per l’aerodinamica attiva, suggerendo che potrebbe migliorare le prestazioni complessive delle vetture.
Il DRS vince per semplicità, ma l’aerodinamica attiva offre maggiore flessibilità e potenziale di innovazione, anche se a scapito di una maggiore complessità tecnica.
Sicurezza:
- Il DRS è generalmente sicuro, ma incidenti come quello di Doohan a Suzuka hanno sollevato dibattiti sull’opportunità di un DRS automatico per ridurre errori umani;
- l’X-Mode e la Z-Mode, si regolano in tempo reale, potrebbero essere automatizzati in futuro per migliorare la sicurezza (es. evitando aperture accidentali in curva). Tuttavia, la maggiore complessità del sistema potrebbe introdurre nuovi rischi se non ben calibrata.
Entrambi i sistemi presentano rischi, ma l’aerodinamica attiva potrebbe beneficiare di tecnologie di controllo automatico avanzate, rendendola potenzialmente più sicura a lungo termine.
Coinvolgimento per i tifosi:
- Il DRS è diventato un elemento familiare per i fan, facile da capire grazie alle grafiche TV che mostrano le zone DRS e il gap tra i piloti. Tuttavia, la sua prevedibilità può ridurre l’emozione in alcuni casi;
- l’X-Mode e l’override, per il primo è utilizzabile da tutti in rettilineo, potrebbe rendere le gare più dinamiche, ma il concetto di “override” (con boost di potenza) potrebbe essere più difficile da comunicare visivamente ai tifosi.
Il DRS è più immediato per i tifosi, ma l’aerodinamica attiva potrebbe creare gare più imprevedibili e spettacolari, se ben implementata.
Qual è il sistema “migliore” per la F1?
Non esiste una risposta definitiva su quale sistema sia “migliore”, poiché dipende dagli obiettivi considerati.
il DRS è collaudato e semplice, ma l’override con X-Mode potrebbe offrire più flessibilità e opportunità strategiche, soprattutto se ben calibrato. La possibilità di usare l’X-Mode in tutti i rettilinei (non solo nelle zone designate) potrebbe rendere le gare più fluide e meno dipendenti da decisioni arbitrarie sulle zone di sorpasso.
L’aerodinamica attiva è superiore, poiché si integra con i propulsori ibridi del 2026 e supporta gli obiettivi di efficienza energetica e riduzione delle emissioni. Il DRS è più semplice da comprendere, ma l’aerodinamica attiva potrebbe creare gare più spettacolari se la FIA riuscirà a comunicare chiaramente i nuovi sistemi.
L’override richiede una gestione più strategica dell’energia, il che potrebbe premiare l’abilità e la tattica rispetto al DRS, che è più meccanico e prevedibile. Il DRS è un sistema collaudato, semplice ed efficace per i sorpassi, ma mostra i suoi limiti in termini di flessibilità e integrazione con le nuove tecnologie ibride.
L’aerodinamica attiva rappresenta un’evoluzione più sofisticata, progettata per migliorare sia lo spettacolo che l’efficienza, ma la sua efficacia dipenderà dalla capacità della FIA di bilanciare i parametri tecnici e rendere il sistema comprensibile per i tifosi. L’aerodinamica attiva ha un potenziale maggiore per il futuro della Formula 1, soprattutto per la sua capacità di integrare sostenibilità e innovazione, ma il DRS rimarrà un punto di riferimento nostalgico per la sua immediatezza e impatto.
Seguici sul nostro canale YouTube
Crediti Foto: Getty, Mercedes, F1.com
