Dopo un 2024 disastroso e considerando che il 2025 è l’ultimo anno prima della rivoluzione normativa, si temeva che Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoletto potessero incontrare molte difficoltà con la Sauber C45. Senza anticipare conclusioni azzardate, si è però osservato che nelle prime due gare la vettura elvetica sembra essere nata decisamente meglio rispetto al modello che l’ha preceduta.
Non sarà semplice – per la compagine che a breve si trasformerà in Audi – mantenere la forma vista soprattutto in Australia, dove Hülkenberg ha messo a disposizione del team la sua vastissima esperienza, chiudendo in settima posizione su una pista in continua mutazione a causa delle condizioni meteo.
Ciò che ha incoraggiato nell’abbrivio iridato è che le prime due gare hanno evidenziato un netto miglioramento nelle prestazioni della vettura rispetto alle indicazioni fornite dai test pre-stagionali in Bahrain, quando filtrava una certa depressione dagli ingegneri di Hinwil.
Nonostante la C45 fosse apparsa come la vettura meno competitiva dell’intero schieramento durante la tre giorni di Sakhir, il settimo posto ottenuto da Hülkenberg a Melbourne e gli evidenti progressi in qualifica di Bortoletto testimoniano una situazione diversa, che lascia quanto meno sperare.
Sauber C45: cosa è cambiato dai test del Bahrain?
L’incremento delle prestazioni della C45 trova la sua chiave di lettura nell’introduzione di un nuovo pacchetto aerodinamico. A Melbourne, il team ha portato in pista una nuova ala anteriore e un sidepod rivisitato, consentendo alla monoposto di esprimere un comportamento più prevedibile e coerente. James Key, direttore tecnico dell’equipe fondata da patron Peter Sauber, ha chiarito che queste componenti erano state pianificate per la prima gara della stagione. Si era provato ad anticiparle per i test, ma la loro produzione ha richiesto tempistiche più lunghe, impedendone, nei fatti, l’utilizzo nelle sessioni di fine febbraio.
Sauber C45 – Integrazione aerodinamica e impatto sulle prestazioni
Il pacchetto aero iniziale testato in Bahrain rappresentava una configurazione ibrida, con un fondo completamente nuovo abbinato a un’ala anteriore e fiancate non ottimizzate al meglio per la gestione dei flussi d’aria. Questo aspetto è particolarmente critico nelle vetture di nuova generazione nelle quali la corretta interazione tra le superfici aerodinamiche è determinante per l’efficacia complessiva della monoposto.
L’ala anteriore aggiornata, introdotta all’Albert Park, presenta un elemento superiore di maggiore profondità con una discontinuità nella forma del bordo d’uscita. Questo design gioca un ruolo fondamentale nella gestione del flusso d’aria lungo l’intera lunghezza della monoposto, con effetti diretti sia sul sottoscocca che sulle superfici superiori. Il doppio scopo aerodinamico dell’ala anteriore è ben noto: oltre a generare deportanza sull’asse avanzato, influenza in maniera determinante il comportamento aerodinamico dell’intero corpo vettura.
Key ha sottolineato come la corretta interazione tra ala anteriore, fiancate e fondo sia essenziale per garantire una stabilità aerodinamica costante. Il concetto di “robustezza aerodinamica” è centrale nell’approccio del team, con una particolare attenzione alla gestione del flusso in relazione alle variazioni di altezza da terra dell’auto. Ogni minima variazione geometrica influenza significativamente l’efficacia delle superfici aerodinamiche, con effetti amplificati rispetto alla generazione precedente di vetture.
Con questa problematica, ad esempio, pare stia lottando la Ferrari SF-25, che perde i suoi punti di forza non appena l’altezza dal piano di riferimento viene aumentata. Così si spiegherebbe il calo prestazionale di Lewis Hamilton tra le sessioni sprint, qualifiche e gara canoniche. Anche se da Maranello non hanno mai confermato.
Sauber C45 – L’importanza del sidepod e la gestione dei flussi
Il nuovo sidepod introdotto sulla C45 presenta un sottosquadro più marcato nella zona anteriore; una soluzione progettuale che consente di migliorare la canalizzazione del flusso d’aria verso il retrotreno. Questo design è alimentato dall’aria proveniente dall’elemento superiore interno dell’ala anteriore, il cui profilo è stato calibrato per ottimizzare la pressione locale e favorire un’adeguata accelerazione del flusso nei canali sottostanti la fiancata.
La progressiva variazione della profondità dell’elemento superiore dell’ala avanzata contribuisce inoltre a modulare il differenziale di pressione lungo la larghezza della vettura, influenzando direttamente l’efficacia del diffusore posteriore e la gestione del flusso outwash attorno agli pneumatici. Questo bilanciamento tra generazione di carico locale e gestione del flusso a valle rappresenta una delle sfide più complesse nella progettazione aerodinamica di una vettura di Formula 1 moderna.
Key ha evidenziato come la generazione attuale di auto presenti livelli di carico aerodinamico senza precedenti, con una sensibilità estrema alle variazioni di assetto e agli affinamenti di mappatura aerodinamica. L’ottimizzazione della “robustezza aerodinamica” richiede un’analisi estremamente dettagliata delle strutture di flusso, che possono manifestare comportamenti imprevedibili in base alle condizioni dinamiche della vettura in pista.
Per il momento, le novità introdotte a Melbourne hanno dato le risposte attese. Ora si punterà a ottimizzare ulteriormente il pacchetto per provare a scollarsi dall’ultimo, sportivamente umiliante, posto marcato nel 2024. Sauber userà questo mondiale come una grande palestra tecnica e organizzativa in vista della rivoluzione del 2026, quando si abbandoneranno i motori Ferrari per accogliere le power unit fatte in casa. Mattia Binotto e Jonathan Wheatley, che oggi si è ufficialmente insediato alla guida della compagine in veste di team principal, valuteranno attentamente la crescita della squadra per sistemare gli ultimi dettagli in vista dell’arrivo della casa dei Quattro Anelli.
Crediti foto: Sauber F1
