La riunione della F1 Commission tenutasi ieri a Ginevra (leggi il report) ha proposto novità che verranno ratificate, come prevede l’iter normativo della Formula 1, nel prossimo Consiglio Mondiale del Motorsport. Tra i diversi punti all’ordine del giorno quello più caldo si riferiva sicuramente alla rivisitazione delle percentuali di potenza elettrico-endotermico da distribuire diversamente rispetto a quanto stabilito nei mesi precedenti.
L’organo consultivo ha deciso di non decidere, di rinviare ad altre sedi e a ulteriori riunioni una questione che si sta facendo sempre più spinosa. Nella nota di fine lavori si legge che “L’incontro ha rappresentato anche un’occasione per fare il punto sul lavoro in corso per i Regolamenti 2026, che segneranno una svolta tecnica per la Formula 1. È stata discussa una revisione della strategia di gestione dell’energia legata ai nuovi propulsori ibridi. Si stanno inoltre studiando misure finanziarie di supporto per i costruttori di power unit che dovessero affrontare problemi di prestazioni o affidabilità significative”.
Power Unit 2026: il tempo scorre e non si è trovata la quadra
Quello dei partecipanti alla riunione svizzera è uno slancio di volontà che non rappresenta però un atto concreto per realizzarla. Il tempo stringe e la quadratura del cerchio è lungi dall’essere stata trovata. Al tavolo delle trattative sono arrivati soggetti divisi in blocchi e recanti posizioni molto lontane tra esse.
Mercedes, Audi e Honda sono i soggetti più inflessibili, quelli che non ritengono debbano essere intaccati i rapporti di potenza come sono definiti attualmente. Dall’altro lato del canyon c’è la Red Bull, il grande sponsor delle ridistribuzione di potenza in favore della componente termica. Posizione che qualcuno ha letto come un segno di debolezza che sancirebbe il tanto chiacchierato ritardo del propulsore che sta nascendo in collaborazione con Ford nel reparto powertrains di Milton Keynes. In mezzo la Ferrari che non prende posizioni definitive ritenendo di sentirsi pronta ad ogni evenienza, quella Maranello che fornirà il proprio V6 a Cadillac per un anno in più fino a tutto il 2028.
Mentre lo scontro politico-tecnico impazza, il regolamento, seppur formalmente definito, non è tale nella sostanza perché ci si attende che il legislatore possa ancora ritoccare qualcosina. E questo significa revisione dei progetti, ulteriori investimenti finanziari e prodursi in una corsa contro il tempo in un contesto in cui i margini operativi, stante la serie di tagliole regolamentari, sono molto ristretti.
I propulsori di nuova generazione erogheranno più potenza rispetto alle attuali Power Unit nonostante l’abolizione dell’MGU-H. La potenza derivata dall’elemento ICE scenderà da 550-560 kW a 400 kW. Ad aumentare drasticamente sarà la componente elettrica: da 120 kW si schizza a 350 kW, con un incremento di quasi il 300% della potenza che verrà accumulata in batterie più performanti. In questo modo si spera di garantire le prestazioni accrescendo la sostenibilità grazie all’uso obbligatorio dei biocarburanti.
F1 2026: aumenta il rischio affidabilità
Ma da più parti si ritiene che la divisione 50-50 endotermico-elettrico sia destinata a fallire e per questa ragione si sta consumando una guerra di posizione sfiancante che rischia di far arrivare i costruttori alle soglie dell’esordio senza riferimenti definitivi. Nel processo di costituzione legislativa entrano anche i team e sono proprio questi che stanno contribuendo a rallentare l’iter approvativo che, va comunque specificato, un testo di riferimento l’ha prodotto.
Al 25 Aprile 2025, a meno di un anno dal debutto delle nuove unità propulsive, la questione è ancora irrisolta. E questo rischia di allargare ulteriormente la forbice tra chi è pronto – o tale si sente – e chi sta invece inseguendo sperando che la parabola tecnica, ad un certo punto, viri verso le proprie necessità. La Formula 1 è oramai ai tempi supplementari e a questo punto il triplice fischio è più necessario che mai perché dalle trattative allo stillicidio il passo è breve.
Il rischio che ne nascano motori poco affidabili è concreto. E lo sancisce anche la nota di cui all’apertura: “Si stanno inoltre studiando misure finanziarie di supporto per i costruttori di power unit che dovessero affrontare problemi di prestazioni o affidabilità significative”. È proprio il caso di dire “fate presto!”.
Crediti foto: Mercedes-AMG Petronas F1 Team, Oracle Red Bull Racing, Scuderia Ferrari HP
