La convocazione per il 22 gennaio arriva dopo che la Federazione aveva già approvato la soluzione tecnica sviluppata dalla Mercedes. La FIA motiva l’incontro con l’esigenza di uniformare l’interpretazione normativa tra tutti i partecipanti, ma il quadro regolamentare sembra già delineato con sufficiente chiarezza.
Il nodo interpretativo
Audi, Honda e Ferrari puntano sull’articolo 1.5 del regolamento tecnico, che impone la conformità della vettura “in ogni momento della competizione”. L’argomento è quello dello scopo della norma: una power unit dovrebbe rispettare i limiti di compressione non solo durante i controlli, ma anche in condizioni operative.
Il problema è che il regolamento non si limita a enunciare principi generali. Specifica nei dettagli la procedura di misurazione del rapporto di compressione, indicando espressamente che va effettuata a freddo e a motore spento. Non si tratta di una lacuna normativa o di un’ambiguità: è una scelta tecnica precisa, probabilmente dettata dalle difficoltà di rilevazione in condizioni dinamiche. Mercedes lo ha capito prima di tutti e ha operato di conseguenza.
Mattia Binotto, a margine della presentazione berlinese della livrea della Audi R26, ha illustrato il problema con lucidità. L’obiettivo della riunione non è arrivare a chiarimenti o compromessi, ma “sviluppare una metodologia che possa permettere di misurare in futuro il rapporto di compressione in condizioni operative“.
Il punto è significativo: oggi la misurazione avviene a freddo e a motore smontato. Per verificare la conformità bisogna attendere i controlli a fine stagione. Binotto ha anche ridimensionato le prospettive di reclami immediati: “Si può protestare se si sa contro cosa si protesta“, e in assenza di un metodo di misurazione operativo, individuare una violazione specifica diventa complesso.
Le parole del direttore operativo Audi rivelano che il tema è più metodologico che normativo. Tutti i motoristi stanno cercando di sviluppare strumenti per verifiche in tempo reale, ma attualmente questi non esistono. E senza strumenti di controllo operativi, contestare una soluzione che rispetta le procedure di verifica previste dal regolamento diventa un’operazione giuridicamente fragile.
La Mercedes ha dunque sviluppato un sistema che supera i controlli così come sono definiti dalle norme tecniche. La FIA lo aveva approvato. Gli altri costruttori possono legittimamente chiedere chiarimenti sull’interpretazione estensiva dell’articolo 1.5, ma il fatto che il regolamento descriva minuziosamente una procedura di misurazione statica costituisce un elemento difficilmente aggirabile.
A cosa serve la riunione indetta dalla FIA?
Il round di domani potrebbe essere necessario a gettare le basi per modifiche future al sistema di controllo, non a ribaltare il quadro attuale. Finché il regolamento prevede verifiche a freddo e a motore spento, qualsiasi soluzione tecnica conforme a quei parametri resta legittima, indipendentemente dal comportamento del motore in condizioni operative.
Per ora, dunque, la linea Mercedes regge. Non per una forzatura interpretativa, ma perché rispetta alla lettera le procedure di verifica stabilite dal regolamento tecnico. Modificare questo equilibrio richiederebbe una revisione normativa o lo sviluppo di nuovi metodi di controllo, progetti che richiedono tempo e consenso tra tutti i motoristi.
Crediti foto: Audi, Honda
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