Poche ore fa FIA ha pubblicato una nuova revisione dei regolamenti sportivi e tecnici della Formula 1. Le modifiche sono minime, ma piuttosto evidenti e riguardano principalmente due aree: impianto frenante e peso della monoposto. Gli aggiornamenti alla regolamentazione sui freni generano grossi sospetti, dato che improvvise integrazioni ai regolamenti tecnici sono spesso causate da segnalazioni da parte dei team. In cosa consistono queste modifiche?
Cosa è cambiato nel regolamento tecnico della Formula 1?
La modifica più evidente è un’integrazione alla sezione 11.1 “Circuito dei freni e distribuzione della pressione”. Nello specifico, la norma 11.1.2, viene aggiornata nel seguente modo:
The brake system must be designed so that within each circuit, the forces applied to the brake pads are the same magnitude and act as opposing pairs on a given brake disc. Any system or mechanism which can produce systematically or intentionally, asymmetric braking torques for a given axle is forbidden.
L’integrazione (in rosso) chiarisce che sono proibiti tutti i meccanismi in grado di ripartire la frenata in maniera asimmetrica sullo stesso asse. La norma proibisce sia i sistemi innescati manualmente, sia eventuali meccanismi che producano asimmetrie nella frenata tra semiasse di sinistra e destra in maniera sistematica. A questa si aggiunge anche una nuova norma sul peso delle monoposto, conseguenza diretta di quanto accaduto a Russell dopo il GP del Belgio. Per ora, concentriamoci su quanto aggiornato sugli impianti frenanti.
Cosa comporta una frenata asimmetrica sullo stesso asse?
Gli impianti frenanti in grado di ripartire la forza frenante su ruota singola sono parte integrante dei moderni sistemi di Torque Vectoring, oggi largamente utilizzati su veicoli stradali, sportivi e non. I vantaggi di questa tecnologia sono notevoli, in quanto permettono di incrementare la velocità di percorrenza in curva.
Il funzionamento del Torque Vectoring è molto semplice: in curva, si può decidere di applicare forza frenante alla sola ruota interna, mentre la ruota esterna continua a ricevere coppia motrice. Ciò rende la vettura estremamente stabile e in grado di pennellare traiettorie perfette a velocità superiori.
I vantaggi sono indubbi, soprattutto in un settore dove ogni centesimo può cambiare le sorti non solo di una gara, ma dell’intero campionato.
Come si applicherebbe il Torque Vectoring in Formula 1?
La F1 non è nuova a impianti frenanti asimmetrici tra destra e sinistra all’interno dell’asse posteriore: già nel 1997 la McLaren adottò il cosiddetto “brake-steer”, un sistema che permetteva al pilota di applicare forza frenante solo a destra o a sinistra tramite un pedale aggiuntivo e uno switch sul volante per selezionare su quale lato frenare. Questa tecnologia riduceva drasticamente il sottosterzo della vettura stimando un guadagno di quasi 1 secondo sul giro. Il trucco fu scoperto in quanto si notava spesso che la McLaren di Hakkinen mandava in escandescenza soltanto un disco in curva,destando non pochi sospetti. Il brake-steer fu immediatamente bandito.
Oggi, con l’introduzione delle Power Unit ibride, il Torque Vectoring potrebbe aver ritrovato spazio in Formula 1, sfruttando una nuova area: il recupero di energia. Le ruote posteriori delle attuali monoposto di F1, al rilascio dell’acceleratore, azionano il sistema di recupero di energia, il quale sfrutta la rotazione delle ruote per ricaricare le batterie dell’impianto ibrido.
Il recupero è inoltre in grado di applicare forza frenante, producendo coppia negativa sulla ruota. Qui possiamo trovare una falla, la quale permette ai team di gestire il recupero dell’energia su singola ruota, abilitando di fatto il torque vectoring. Questo sistema potrebbe essere facilmente gestito dal pilota tramite volante, allo stesso modo di altri parametri, come la ripartizione di frenata tra anteriore e posteriore, ma anche a bordo pista: tramite mappe specifiche, si può applicare il torque vectoring soltanto in determinate curve, traendone un enorme vantaggio.
Chi sta usando il Torque Vectoring?
Le modifiche al regolamento sono evidenti, ma non ci è dato sapere se effettivamente qualche team abbia sfruttato questa tecnologia per trarre vantaggio in pista. Le integrazioni alle norme tecniche possono aprire a 2 possibilità:
- risoluzione di una falla: FIA ha notato un’area grigia nel regolamento e ha tappato una falla rivedendo la norma;
- segnalazione di un team: qualcuno ha gettato dubbi su un altro team, portando la FIA a investigare e agire di conseguenza.
La stagione 2024 è caratterizzata da una lotta al titolo molto più aperta rispetto agli anni precedenti, con una Red Bull non più dominante e costretta a guardarsi le spalle da una McLaren in notevole ripresa e una Mercedes sempre pronta a cogliere ogni occasione. Lo spazio per le speculazioni è decisamente ampio quindi siamo pronti a leggere illazioni di ogni sorta durante una pausa estiva che promette grossi colpi di scena.