Vi avevamo parlato dell’incontro fissato dalla FIA, con gli attuali e futuri costruttori in F1, in Bahrain, sulla proposta del ritorno del motore V10. La proposta del Presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha generato due ipotesi principali per reintrodurre il V10:
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Prolungare gli attuali motori fino al 2028: si tratterebbe di mantenere i motori V6 ibridi attuali per altri due anni, rinviando la rivoluzione del 2026 e introducendo il V10 a partire dal 2028.
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Accorciare il ciclo del nuovo regolamento: in questo scenario, le regole del 2026 durerebbero solo tre anni (anziché cinque), con il passaggio al V10 già nel 2029.
Entrambe le opzioni, però, presentano ostacoli significativi. Per modificare il regolamento, la FIA e la F1 devono ottenere l’approvazione di almeno quattro dei cinque costruttori ufficialmente coinvolti: Mercedes, Ferrari, Honda, RB Powertrains e Audi. Cadillac, che entrerà nel 2028 come costruttore, non è iscritta nel lotto.
Questo requisito rende qualsiasi cambiamento un’operazione politica complessa. Durante il vertice motoristico, la FIA tenterà di chiarire le posizioni dei costruttori.
V10 in F1: è scontro tra motoristi
Secondo AmuS, nel Circus si sarebbero già formati i primi schieramenti tra pro e contro al ritorno del V10:
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Audi e Mercedes: entrambi i marchi tedeschi si oppongono fermamente a un ritorno anticipato al V10. Hanno investito pesantemente nelle tecnologie ibride del 2026 e vedono qualsiasi cambiamento come un danno economico e strategico.
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Ferrari e RB Powertrains: i due costruttori sarebbero favorevoli al V10. Questo potrebbe riflettere un timore di non essere competitivi con i nuovi motori ibridi, soprattutto nella componente elettrica.
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Honda: la posizione della casa giapponese è incerta. Da un lato, potrebbe accogliere il V10 per semplificare il suo rientro tecnico; dall’altro, i recenti progressi nello sviluppo dell’ibrido suggeriscono che preferisca attenersi al piano attuale.
I costruttori hanno già speso oltre 300 milioni di dollari ciascuno per prepararsi, e un cambio di rotta minerebbe la loro fiducia nell’organizzazione.
Il regolamento del 2026 prevede una distribuzione di potenza 55 a 45 tra motore termico ed elettrico, che potrebbe, in teoria, generare squilibri in pista: auto con batterie completamente cariche potrebbero raggiungere i 1000 CV, mentre altre, con batterie scariche, scenderebbero a 550 CV, creando situazioni potenzialmente pericolose. Gli ingegneri, tuttavia, considerano questo rischio improbabile, poiché le strategie di gestione dell’energia saranno uniformi tra le squadre.
Alcuni costruttori potrebbero usare il ritorno al V10 come leva per negoziare un compromesso: non un abbandono totale dell’ibrido, ma una revisione della distribuzione di potenza a favore del motore termico, ad esempio 70 a 30 o 80 a 20, almeno nella fase iniziale del 2026.
Questo permetterebbe di compensare eventuali ritardi nello sviluppo delle componenti elettriche, ma anche questa modifica richiederebbe la “super maggioranza” di quattro voti su cinque.
Il 2026 non nasce sotto una buona stella, viste le divisioni interne e gli interessi in ballo. Il vertice di aprile sarà decisivo: senza un accordo chiaro, il caos politico e tecnico potrebbe oscurare quella che dovrebbe essere una nuova era per la categoria.
Crediti foto: Cadillac, Honda F1, Renault
