La F1 si avvia verso una nuova era tecnica che partirà nel 2026, ormai è materia nota e arci discussa. La gestazione regolamentare è ancora piuttosto travagliata sul fronte telaistico e aerodinamico, mentre sul lato motori le cose sono ormai impostate. Il ritardo sul primo versante in qualche modo rischia di condizionare anche lo sviluppo delle power unit. Queste saranno basate su un motore a combustione interna che, in sostanza, andrà in continuità rispetto a quelli odierni.
Sintetizzando, i propulsori del futuro dovranno reggersi sulle seguenti caratteristiche. Il peso minimo verrà fissato a 130 chilogrammi, quello del turbocompressore sarà di 12 kg. L’ MGU-K, unico motogeneratore elettrico presente dopo l’abolizione dell’ MGU-H, dovrà pesare almeno 16 chilogrammi con una batteria abbinata da 35 chili. Messe insieme, queste parti portano il peso totale dell’unità a 193 kg, circa il 23% in più rispetto ad ora. L’ ICE sarà alimentato da una miscela sostenibile al 100% mentre la quota elettrica triplicherà: da 120 kw si schizzerà a ben 350.
Tutto il recupero energetico sarà sulle spalle dell’MGU-K. L’allocazione dello stesso sta scontando i ritardi della scrittura del castello legislativo relativo ai telai. Ad oggi sappiamo che alcuni elementi del motore dovranno “trovare casa” all’interno della cellula di sicurezza del telaio. A partire proprio da quell’ MGU-K accresciuto in portata e dimensioni e che sarà piazzato nelle vicinanze del pacco batterie che rimarrà sotto al serbatoio.
F1 2026: regolamenti a due velocità
Spostare un propulsore elettrico in una zona diversa da quella attuale genera questioni di affidabilità. Su questo aspetto, quello che produce le maggiori difficoltà progettuali, è chiaro che servirà una trasmissione della potenza verso l’endotermico più complessa e che dovrà pareggiare due unità che girano a regimi diversi: 10.500 per l’ICE (Internal Combustion Engine), circa 60.000 per l’MGU-K .
E’ chiaro che ogni area di una vettura di F1 non possa essere considerata indipendente dall’altra. Per questo si dovrebbe spingere sull’armonizzazione temporale dei testi di riferimento. Una cosa apparentemente scontata ma che non sembra incontrare i favori degli stessi protagonisti.
Andiamo per gradi. Visto che i propulsori aumenteranno nel peso, la F1 vuole contenere questa deriva generale e lo farà con telai più leggeri e forme meno ingombranti.
Le auto attuali posseggono un peso minimo di 798 chilogrammi, una quota ritenuta troppo elevata anche dai piloti (sono ormai proverbiali le battaglie in tal senso di Max Verstappen). La FIA , in uno slancio ottimistico, ritiene di poter imporre una dieta di 50 kg, ma sarà più realistico arrivare a circa 20. Il contenimento dei pesi è una necessità logica.
Per ottenere un risparmio di peso sarà necessario agire anche su altri dettagli. Tra questi l’impianto frenante. Il recupero dell’energia posteriore sarà più massiccio del passato, cosa che comporterà una diminuzione della massa dei freni allocati nel retrotreno. Processo nel quale anche l’asse avanzato potrebbe rientrare.
Le F1 post 2026 saranno più compatte. La trasmissione dovrebbe avere solo sei marce, il che significa meno ingranaggi e ingombri ridotti. La larghezza delle monoposto scenderà da 200 a 190 centimetri, il passo da 360 a 340 cm o addirittura 330. Meno massa porta a superfici alari più piccole.
Si stima che vi sarà un calo compreso tra il 30 e il 40% della downforce. Ma bisogna andarci coi piedi di piombo perché è nota la capacità degli ingegneri di trovare punti di carico compensando le limitazioni in un lasso temporale relativamente piccolo.
In ogni caso l’obiettivo è quello di ridurre ulteriormente il drag anche grazie all’aerodinamica attiva. Questa soluzione consentirà di sviluppare velocità di punta più elevate che portano ad un delta maggiore alle staccate visto che in curva si procederà più lentamente. Tutto a vantaggio dei sorpassi che potrebbero, finalmente, non essere più schiavi del DRS concepito così come è oggi.
L’aero attiva permette, ulteriore vantaggio, di caricare meglio la batteria evitando lunghe fasi di gestione, specie in gara. Siamo quindi dinanzi ad un rimescolamento totale del mazzo di carte tecnico. Bisognerà ripartire da un foglio bianco. Per via di quella differenza temporale di cui sopra, gli ingegneri non sanno esattamente cosa aspettarsi. Anche se la riforma, irreversibile per gli organi di governo della massima serie dell’automobilismo sportivo, sta già avendo un impatto sul loro lavoro attuale.
F1: si intende spostare al 2025 il concepimento delle nuove vetture
La logica imporrebbe che sia necessario far presto per non sprecare tempo prezioso. E invece no. Nei mesi passati, nella fase conclusiva del mondiale 2023, i direttori tecnici delle scuderie hanno discusso nel Gruppo di Lavoro Tecnico stabilendo che lo sviluppo aerodinamico dei modelli 2026 non deve iniziare prima di gennaio 2025. Ovviamente in galleria del vento e nelle simulazioni CFD.
Nei mesi scorsi è emersa una solida maggioranza a favore di questa soluzione. Per ora nulla è definitivo, la prossima riunione dovrà confermare l’indicazione che comunque è salita a galla in maniera piuttosto chiara. Saranno poi F1 Commission e il Consiglio Mondiale del Motorsport, organo FIA, a dover approvare il tutto. Perché si arriverà alla ratifica di questo scenario che va solo formalizzato? Sostanzialmente poiché si vuol evitare che il 2024 e il 2025 diventino anni di passaggio in cui si pensa più al futuro che al presente.
Con i vincoli del budget cap ad operare, molte squadre potrebbero decidere di puntare tutte le fiches tecniche sulle vetture di nuovissima generazione. Scenario che né FIA né soprattutto Liberty Media vogliono veder realizzare. Ancora, la ratio del provvedimento è che si vuole evitare che le squadre entranti (Audi) accumulino un ritardo ancora più grande di quello che potrebbero dover affrontare.
Messa così, quindi, la mossa è più che comprensibile e addirittura auspicabile. E’ chiaro che il 2025 rischierebbe di essere sacrificato, specie se l’imperio del singolo continuasse ancora. Proprio per tale motivazione è stato decisivo il lavoro che fatto in questo inverno. Le vetture 2025, difatti, dovranno necessariamente proseguire sulla scia delle 2024 visto che non si spenderanno tempo e denaro per svilupparle approfonditamente prima di una nuova era per affrontare la quale serve partire da principi del tutto diversi da quelli attuali.
È possibile, ad esempio, che i telai per questo campionato debbano vivere due anni perché poi non saranno utili sulle auto del 2026. La F1 del presente, sembrerà paradossale, rischia quindi di essere ulteriormente congelata da quella del futuro che presenta sfide inedite che impongono l’impiego di un grande dispiegamento di risorse tecniche e finanziarie.
Il rischio è che la tanto paventata convergenza prestazionale possa non realizzarsi proprio perché qualche team fa all-in sulla nuova generazione. Da qui l’idea di attendere ancora per mettere in cantiere i nuovi modelli. Qualcuno dalla memoria buona ricorderà che una proposta del genere fu caldeggiata da Lewis Hamilton che, evidentemente, non era stato poi così visionario come apparve.
In ogni caso, in conclusione, la questione norme aerodinamiche e telaistiche dovrebbe chiudersi all’inizio dell’estate. Tra giugno e luglio la F1 Commission dovrebbe licenziare il testo definitivo concertato con tutte le parti in causa. I team potranno finalmente capire come muoversi anche se non potranno mettere le mani sui modelli virtuali prima dell’anno prossimo. Ma almeno sapranno quali percorsi tecnici escludere.
Crediti foto: F1, Mercedes AMG Petronas F1 Team, Scuderia Ferrari, Honda