L’avvento del regolamento della F1 2026 porterà una trasformazione radicale nella progettazione delle vetture, con implicazioni profonde su peso, aerodinamica e sistemi frenanti. Ne ha parlato Mario Almondo, Chief Operating Officer di Brembo Performance ai microfoni di motorsport.com, illustrando le principali criticità e le opportunità tecniche legate a questo cambio di paradigma.
Il tema centrale resta la riduzione della massa complessiva delle monoposto, fissata a 768 kg, ossia 30 kg in meno rispetto all’attuale peso minimo. La sfida si complica ulteriormente perché le nuove power unit introdurranno un incremento di circa 30 chilogrammi: di fatto, il telaio dovrà essere alleggerito di 60 kg per rispettare le nuove specifiche. Almondo sottolinea l’impatto diretto sul rendimento: “Dieci chilogrammi di carburante corrispondono a circa tre decimi al giro. La gestione della massa non riguarda solo il peso assoluto, ma anche la sua distribuzione, con conseguenze dirette sulla downforce: il fondo genererà circa un terzo della deportanza complessiva, mentre ciascuna ala contribuirà anch’essa per un terzo, un ritorno a una ripartizione più bilanciata rispetto all’attuale schema 50-25-25”.
I nuovi pneumatici manterranno il diametro dei cerchi a 18 pollici, ma subiranno una riduzione di sezione: -30 mm all’anteriore e -25 mm al posteriore. Per gli impianti frenanti, il costruttore bergamasco prevede una revisione completa: sarà possibile adottare pinze a 8 pistoni e quattro pastiglie per pinza, rispetto alle tradizionali soluzioni a 6 pistoni e due pastiglie. La modifica del numero di elementi consente di ottimizzare la distribuzione delle pressioni sul disco e di ridurre la massa complessiva delle pastiglie, senza compromettere rigidità e prestazioni. Parallelamente, i dischi avranno fori con diametro ridotto a 2 mm, incrementando il numero totale da circa 1.050 a 1.400. Mossa studiata per migliorare il raffreddamento e la gestione termica.
Secondo Almondo, la configurazione degli impianti non prevede utilizzo graduale degli 8 pistoni: “Si sfrutteranno interamente le nuove architetture, 8 pistoni con 4 pastiglie o 4 pistoni con 2 pastiglie. La maggiore libertà geometrica permetterà di ottimizzare peso, rigidità e distribuzione delle pressioni, oltre a migliorare il raffreddamento e la durata dei componenti”.
Le scelte ingegneristiche saranno quindi determinanti: la stessa pinza su vetture differenti potrà generare comportamenti di frenata completamente diversi, perché la staccata dipende non solo dai freni, ma dall’assetto, dall’aderenza delle gomme e dall’interazione con i sistemi di recupero energetico, sia elettrico sia termico.
L’alleggerimento complessivo non sarà limitato ai freni, ma riguarderà tutta la vettura, con una particolare attenzione alle masse sospese, dove la riduzione del peso influisce in modo determinante sulla dinamica. Le nuove possibilità di progettazione, incluse le opzioni 8/4 pistoni e 4/2 pastiglie, offrono agli ingegneri un ventaglio di soluzioni più ampio per bilanciare leggerezza, gestione termica e rigidità strutturale, con margini di innovazione che fino a oggi non esistevano.
Un altro elemento di complessità sarà l’introduzione dell’aerodinamica attiva, con modalità variabili Z e X sulle ali anteriori e posteriori. L’utilizzo della deportanza dinamica non sarà un semplice “interruttore”: potrà essere integrato con la frenata per modulare la resistenza aerodinamica e ottimizzare l’attrito tra pastiglie e disco, massimizzando la durabilità e le sensazioni per il pilota. Questa flessibilità aprirà scenari differenziati tra piste e tra team, accentuando la complessità nella gestione delle prestazioni.
Almondo evidenzia come la soglia di difficoltà per il 2026 sia significativamente aumentata: la combinazione di vetture più leggere, impianti frenanti evoluti e aerodinamica attiva renderà ogni team unico nella strategia di gestione dei componenti e nella scelta delle geometrie ottimali. La sfida ingegneristica sarà quindi tanto strategica quanto tecnica, con margini di innovazione senza precedenti e un’attenzione ossessiva all’equilibrio tra prestazioni e affidabilità.
Il passaggio chiave che va sottolineato in chiusura è quello relativo alla variabilità di opzioni che possono essere utilizzate durante l’arco dell’anno. Almondo si dice certo che i team useranno diverse configurazioni dell’architettura dei freni a seconda della tipologia di pista; una mutevolezza ingegneristica che sfida le leggi fiscali della Formula Uno ma che ridà senso filosofico a una categoria che rischiava di smarrire la sua natura di benchmark ingegneristico. Anche se spesso criticate, le nuove regole 2026 rappresentano un’occasione unica dopo anni in cui i guizzi progettuali erano stati ammansiti.
Crediti foto: Brembo
Illustrazione copertina: Chiara Avanzo per Formulacritica
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