Pirelli è impegnata nei test dei prototipi gomme 2026. La scorsa settimana, al Mugello, con Lando Norris della McLaren, la coppia Ferrari Charles Leclerc e Carlos Sainz, oltre al rientrante Liam Lawson, ha dato seguito a una sessione che si era tenuta a settembre, a Barcellona, con Aston Martin e Felipe Drugovich. Il mese prossimo, a Magny Cours con Alpine, si terrà l’ennesima seduta di lavoro per definire le gomme del 2026 che debbono adattarsi alla nuova generazione di vetture di Formula 1.
Gli pneumatici giocheranno un ruolo cruciale nel funzionamento dei regolamenti aerodinamici e delle unità di potenza radicalmente nuovi per il 2026 (leggi qui per un’infarinatura generale). Le norme aerodinamiche si concentrano sulla creazione di auto a bassa resistenza aerodinamica ed efficienti dal punto di vista energetico, con variazioni nel modo in cui la batteria viene dispiegata sostituendo l’attuale funzione DRS come ausilio al sorpasso (si introdurrà alla modalità push to pass).
Tutto questo creerà una serie di requisiti molto diversi per gli pneumatici, con una deportanza generalmente inferiore e un diverso bilanciamento dei carichi imposto tra l’asse anteriore e quello posteriore. Al contempo, a causa dell’aumento del peso della batteria, si punta a bilanciare il peso globale delle vetture della nuova generazione e Pirelli sta contribuendo a questo sforzo riducendo le dimensioni dei suoi pneumatici così come imposto dal legislatore.
F1 2026: le nuove gomme Pirelli
I cerchi rimarranno da 18 pollici, a diminuire sarà la larghezza dello pneumatico anteriore che si ridurrà di 25 mm. Quella posteriore di 30 mm. Il diametro si ridurrà dagli attuali 720 mm a un valore compreso tra 705 e 710 mm, ancora da definire completamente. Il profilo dello pneumatico, ovvero l’altezza rispetto alla sua larghezza, non è ancora stato deciso. Con le larghezze già impostate, il profilo sarà quindi determinato dalla profondità del fianco.
Questi sono i parametri fondamentali con cui Pirelli deve lavorare per trovare lo pneumatico ideale per la nuova generazione di auto. Una copertura assorbe i carichi di frenata e in curva a cui è sottoposta l’auto attraverso l’isteresi, che riguarda la capacità del pneumatico di deformarsi e tornare alla sua forma originale. Da questa resistenza ai carichi deriva l’aderenza.
Entrano in gioco due elementi: uno strutturale in questo e uno chimico. La struttura meccanica della costruzione della carcassa deve essere sufficientemente robusta da resistere a qualsiasi carico venga posto su di esso da un’auto in grado di generare oltre 3 tonnellate di carico aerodinamico, che pesa circa 800 kg e che viene spinta da quasi 1.000 cavalli. La mescola della gomma – e passiamo al fronte chimico – determinerà anche la forza con cui la gomma aderisce alla superficie della pista, a livello molecolare.
F1 2026, Pirelli: il sottile equilibrio di una gomma da corsa
La frequenza di vibrazione dello pneumatico quando viene caricato dovrebbe idealmente verificarsi nel punto di “transizione vitrea” della mescola, cioè la frequenza che induce la temperatura alla quale la mescola fornisce la sua massima aderenza. Se la frequenza è troppo alta, la mescola si surriscalda e perde aderenza. Viceversa, se è troppo bassa e la mescola risulterà troppo rigida e anelastica, perdendo anche grip.
Oltre ai carichi generati dalla vettura, la costruzione dello pneumatico, la natura della curva e del layout e la superficie della pista determinano l’efficacia di una determinata mescola. C’è anche una relazione simbiotica tra composto e costruzione. Il nucleo del pneumatico deve inoltre essere alla temperatura ideale per fornire il livello di curvatura richiesto, in modo da non sovraccaricare la mescola. È qui che il profilo della ruota è estremamente importante.
Il calore creato dall’energia immessa negli pneumatici deve essere dissipato. C’è una quantità teoricamente ideale di materiale nello pneumatico per il livello di dissipazione desiderato. In generale, più materiale significherà una migliore dissipazione, ma può anche essere che ci sia troppo materiale per le esigenze e che ci sia un accumulo di calore dall’interno.
Quindi ci sarà una dimensione ideale della gomma per i carichi che verranno posti su di essa (per auto, pista, mescole e costruzione). Da qui il mantenimento dei cerchi da 18 pollici piuttosto che un ritorno a ruote più piccole, che avrebbero più facilmente surriscaldato gli pneumatici.
La riduzione della larghezza per aiutare a ridurre il peso, tuttavia, distribuirà quel carico su un’area più piccola, aumentando così potenzialmente le temperature oltre l’ottimale.
Con l’equilibrio aerodinamico tra l’anteriore e il posteriore della generazione 2026 che dovrebbe essere molto diverso da quello attuale, questo costituisce un’altra variabile con cui Pirelli deve destreggiarsi per trovare la combinazione ideale. La tecnologia dei materiali giocherà un ruolo chiave nell’arrivare a questa soluzione.
“Stiamo già utilizzando materiali ad alta tecnologia e molto leggeri“, afferma il capo di Pirelli Mario Isola. “Se si mette molto peso sullo pneumatico, si genera più calore. Generare più calore significa che il rischio è quello di formare bolle o creare altre situazioni che non sono buone per le prestazioni e la durata dello pneumatico. Quindi, la nostra ricerca e sviluppo su nuovi materiali – abbiamo un reparto dedicato ai materiali rinforzati e alle mescole – è sempre alla ricerca di migliorare la resistenza del materiale, mantenendo il peso il più basso possibile“.
Isola ha commentato ancora dopo il primo test: “Il nostro compito principale era quello di correlare le simulazioni con la nuova vettura. Sappiamo che le nuove auto non possono essere rappresentative, considerando che le vetture del 2026 sono completamente diverse”.
“L’argomento principale era capire il bilanciamento meccanico e il bilanciamento aerodinamico della vettura, quindi ad esempio abbiamo deciso di girare sempre con il DRS aperto per compensare il carico anteriore e posteriore, e poi abbiamo apportato alcune modifiche al set-up della vettura per bilanciare correttamente la vettura“, ha proseguito il manager.
“La nuova taglia sta funzionando bene, non abbiamo riscontrato alcun problema nella corsa o molto graining o altri elementi che potrebbero influenzare il test, quindi eravamo contenti di questo primo test e pronti per le prossime due sessioni”.
Testo di Formula1.com
Crediti foto: Pirelli Motorsport
