Il 2026 segnerà l’inizio di una nuova era tecnica per la Formula 1. Oltre all’introduzione di un telaio inedito, di una veste aerodinamica profondamente rivista e più “attiva” e di unità di potenza rinnovate con un deciso spostamento sulla componente elettrica, anche l’impianto frenante subirà cambiamenti sostanziali.
Dopo anni di relativa stabilità in quest’area, i costruttori dovranno affrontare un banco di prova nuovo, quindi misterioso, in cui le differenze progettuali potranno incidere in modo determinante sulle prestazioni. Insomma, i freni come una potenziale area da cui estrarre performance per garantirsi un vantaggio cospicuo sulla concorrenza.
Brembo, storico fornitore di sistemi frenanti per il Mondiale della massima serie a ruote scoperte, ha già raccolto le prime indicazioni e, secondo quanto emerso, il quadro tecnico che si prospetta è tutt’altro che convenzionale.
F1 2026 – L’impatto del nuovo regolamento ibrido
Il cuore del cambiamento è legato alle nuove power unit ibride, che dal 2026 erogheranno potenza in modo bilanciato: metà dal motore termico, metà dal sistema elettrico. Con l’abolizione del motogeneratore MGU-H, tutta la rigenerazione energetica sarà affidata all’unità MGU-K, chiamata a svolgere un ruolo cruciale anche nella gestione delle fasi di decelerazione.
Proprio l’interazione tra MGU-K e impianto frenante condizionerà profondamente le scelte tecniche. Come ha spiegato Andrea Algeri a The Race, responsabile F1 di Brembo, alcuni progetti dei team hanno mostrato configurazioni estreme, in particolare sull’asse posteriore: “Abbiamo visto dischi di diametro e spessore molto ridotti, a indicare che in alcuni punti della pista si farà affidamento quasi esclusivamente sulla rigenerazione e non sul freno tradizionale”.
F1 2026 – Una frenata “ibrida” a geometria variabile
Secondo Algeri, il risultato sarà una frenata dall’andamento irregolare: in alcune curve i freni posteriori verranno sollecitati in maniera minima o nulla, mentre in altre dovranno sopportare carichi elevatissimi. Una forbice operativa tanto ampia da richiedere materiali e soluzioni in grado di adattarsi a scenari molto diversi tra loro.
L’ingegnere sottolinea come questo rappresenti un terreno fertile per differenziare le prestazioni: “Ogni squadra ha impostato specifiche mirate sulla base del proprio concept di power unit ed ERS. Noi lavoriamo sui target che ci vengono forniti, ma restiamo in gran parte all’oscuro delle scelte dei motoristi”.
Strategie divergenti e incognite
Le prime richieste dei team hanno stupito Brembo, che ha rilevato valori definiti “anomali”. Potrebbero trattarsi di intuizioni geniali oppure di soluzioni destinate a essere riviste dopo i test iniziali. L’azienda italiana, in ogni caso, si dichiara pronta ad adeguare rapidamente i propri componenti, consapevole che non è escluso un rifacimento completo degli impianti nel corso delle prime gare.
“Alcune indicazioni ricevute – ha concluso Algeri – sono potenzialmente brillanti, ma se dovessero rivelarsi errate servirà ripartire da zero. È una situazione nuova e affascinante, che ci riporta a una fase di vera sperimentazione dopo tanti anni di continuità regolamentare”.
La Formula 1 del prossimo anno potrebbe, almeno all’inizio, presentare alcuni soggetti dominanti grazie ad intuizioni capaci di garantire un buon margine tecnico. Come è accaduto in ogni mutazione genetica, il tempo tenderà poi a livellare le divergenze. Ma scattare davanti a tutti nella corsa tecnica è un qualcosa che ogni team vuole provare a fare. Gli impianti frenanti possono essere una grande opportunità. Sempre che qualcuno non azzardi troppo facendosi male.
Crediti foto: Chiara Avanzo
Seguici sul nostro canale YouTube: clicca qui
