Il 2026 non sarà una semplice evoluzione tecnica, ma un reset filosofico. Per decenni, il mantra dei progettisti è stato il compromesso: quanta resistenza all’avanzamento (drag) siamo disposti a pagare per ottenere il carico aerodinamico necessario in curva? Con l’introduzione delle nuove regole, questo equilibrio millenario viene spezzato dall’ingresso in campo dell’aerodinamica attiva e di una parte elettrica senza precedenti.
Il paradosso della Power Unit: più potenza, meno “respiro”
La sfida della Power Unit 2026 è brutale. Nonostante l’abolizione dell’MGU-H, la parte elettrica dovrà triplicare la sua erogazione, passando da 120 kW a 350 kW. Questo crea un problema di “autonomia energetica” durante il giro:
- Senza il recupero dai gas di scarico, l’energia va generata quasi interamente in frenata (MGU-K) o tramite il motore termico usato come generatore;
- Il rischio concreto è il clipping: rimanere “a secco” di batteria a metà del rettilineo, proprio quando serve la massima velocità.
Qui emerge il vantaggio competitivo: in un contesto dove l’energia è scarsa, chi ha una PU più efficiente nel recupero e nell’erogazione non solo andrà più forte sul dritto, ma avrà in mano la chiave per sbloccare l’aerodinamica.
X-Mode e Z-Mode: l’aerodinamica diventa “digitale”
Il regolamento introduce l’aerodinamica attiva obbligatoria. Non avremo più un semplice DRS, ma due configurazioni globali dell’auto che agiscono simultaneamente su ala anteriore e posteriore:
- Z-Mode (High Downforce): Ali aperte, massimo carico per le curve;
- X-Mode (Low Drag): Ali piatte, minima resistenza per i rettilinei.
Se l’X-Mode garantisce a tutti un abbattimento del drag del 55%, la differenza di velocità massima non sarà più fatta solo dall’efficienza delle ali, ma dalla capacità della PU di spingere più a lungo prima di esaurire la carica elettrica.
Perché la PU forte “libera” l’aerodinamica
Questo è il punto di svolta. Se disponi di una Power Unit superiore, il tuo ufficio tecnico può permettersi un lusso che oggi è proibito: progettare un’auto con uno Z-Mode estremo.
- In curva (Z-Mode): Puoi caricare l’auto oltre ogni limite, cercando una stabilità e una velocità di percorrenza senza precedenti. Anche se questo carico extra genera più resistenza, la tua PU ha abbastanza energia per compensare l’uscita di curva e ricaricare velocemente le batterie;
- Sul dritto (X-Mode): Nel momento in cui le ali si appiattiscono, la superiorità del motore garantisce che quel minimo drag residuo venga annullato dalla spinta dei 350 kW, permettendoti di raggiungere velocità di punta elevate senza aver sacrificato il carico nelle curve.
Al contrario, chi avrà una PU meno efficiente sarà costretto a un “compromesso al ribasso”: dovrà disegnare un’auto con meno carico (Z-mode scarico) per risparmiare energia e non finire la batteria troppo presto, soffrendo così in ogni tratto guidato.
Il fattore “Manual Override”: Il nuovo DRS
Il 2026 introduce anche il Manual Override Mode. Chi insegue potrà beneficiare di un’erogazione extra di energia fino a 337 km/h. Tuttavia, questo sistema è totalmente dipendente dalla gestione termica ed elettrica: solo chi avrà una PU capace di gestire picchi di calore e scariche rapide potrà usare questo “boost” come arma d’attacco o di difesa, rendendo il motore il vero arbitro dei sorpassi.
La nuova gerarchia
Nel 2026, l’aerodinamica cessa di essere il limite strutturale della prestazione e diventa uno strumento al servizio della Power Unit. Il vantaggio di avere un motore dominante non si misurerà più solo in chilometri orari sul dritto, ma nella libertà progettuale concessa agli aerodinamici: poter correre con l’auto “più carica del lotto” senza pagarne il prezzo in termini di velocità massima.
I costruttori che riusciranno a domare la sfida del recupero energia partiranno con un vantaggio che nessun tunnel del vento, per quanto sofisticato, potrà mai colmare.
Crediti foto: F1
