Sotto la superficie apparentemente immobile della Formula 1 si stanno muovendo tensioni profonde che riguardano il cuore stesso del ciclo regolamentare entrato in vigore il 1° gennaio del 2026. Una partita che non si gioca a colpi di dichiarazioni pubbliche, ma di lettere riservate, interpretazioni tecniche e pressioni politiche sulla FIA.
Al centro della controversia c’è il nuovo limite imposto al rapporto di compressione dei V6 termici: 16:0, in riduzione rispetto al 18:0 in vigore fino al 2025. Un vincolo pensato per contenere prestazioni e sollecitazioni meccaniche, ma che – come spesso accade in F1 – ha aperto uno spazio interpretativo tra il rispetto formale della norma e la sua applicazione sostanziale.
Mercedes avrebbe progettato per sé e per i propri team clienti (McLaren, Williams e Alpine) un V6 in grado di “flettere” strutturalmente. L’obiettivo è consentire al cielo dei pistoni di avvicinarsi al tetto della camera di combustione più di quanto emerga dalle misurazioni ufficiali, che avvengono a freddo. A motore in temperatura, dunque in condizioni reali di esercizio, il comportamento geometrico cambierebbe, restando formalmente conforme ma alterando di fatto il rapporto di compressione effettivo.
È il classico terreno di scontro tra genialità e furbizia, tra chi ammira la capacità di sfruttare ogni interstizio regolamentare e chi vede in queste soluzioni una violazione dello spirito delle regole. Le zone grigie, un’area sottile che da sempre definisce la storia tecnica della Formula 1.
In un primo momento la FIA avrebbe dato il via libera al progetto Mercedes, giudicandolo conforme. Ma la reazione di Ferrari, Honda e Audi non si è fatta attendere. Una lettera con toni definiti “scandalizzati” ha rimesso tutto in discussione, chiedendo all’organo di governo di chiarire che l’interpretazione corretta della norma non potesse essere quella adottata a Brixworth.
Da qui il cortocircuito regolamentare. La FIA avrebbe inizialmente valutato un compromesso: consentire la soluzione nel 2026 per poi vietarla dal 2027. Una proposta, si legge sul Corriere dello Sport, respinta con decisione dai tre costruttori, Ferrari in testa, che hanno rifiutato l’idea di concedere un vantaggio tecnico potenzialmente decisivo in una stagione che potrebbe assegnare un titolo mondiale.
La posizione di Maranello è comprensibile anche sul piano storico. Il digiuno iridato nel mondiale piloti dura dal 2007, quello Costruttori rischia di superare il 2026. In un contesto simile, ogni asimmetria regolamentare viene vissuta come inaccettabile.
Più defilata la postura di Honda e Audi. Il costruttore giapponese sa che Aston Martin non sembra avere ambizioni aggressive già nel 2026, mentre Audi, al debutto ufficiale dopo l’esperienza Sauber, punta più a costruire basi solide che a giocare subito una partita di vertice. Qualunque sia l’esito della disputa sui motori, per entrambe l’obiettivo resta la crescita progressiva.
Particolarmente interessante è la posizione di Red Bull Powertrains. Pur essendo a conoscenza del progetto Mercedes già dall’estate scorsa, grazie al trasferimento di personale altamente qualificato, Milton Keynes avrebbe scelto di non imboccare la stessa strada. Da un lato per limiti tecnici: replicare un V6 del genere non è risultato immediato. Dall’altro per una scelta politica precisa.
La dirigenza ha impostato il debutto di Red Bull come motorista su un principio di discontinuità rispetto alle tensioni degli ultimi anni: guerre interne, il caso Horner, partenze eccellenti e un clima spesso tossico. Entrare subito in un conflitto regolamentare avrebbe significato spostare il focus dall’obiettivo dichiarato: tornare all’essenza della competizione.
Per questo Red Bull non ha firmato la lettera di protesta e correrà con un V6 pienamente aderente alla norma, sempre secondo il Corsport. La sua posizione è di neutralità attiva: spetta alla FIA stabilire come si deve correre, e Red Bull si adeguerà.
Ora la partita è entrata nella fase più delicata. Come riporta Fulvio Solms sul Corriere dello Sport, il prossimo vertice tra FIA e costruttori è fissato per il 22 gennaio. Ferrari, Honda e Audi chiedono un intervento il prima possibile nel corso della stagione. Mercedes difende la legittimità del proprio progetto. La FIA si trova stretta in un collo di bottiglia tecnico: come definire e controllare un parametro che, a motore caldo e in funzione, non è materialmente misurabile.
È l’ennesima dimostrazione che il ciclo 2026 non sarà solo una rivoluzione energetica e tecnica, ma anche un banco di prova politico. E come spesso accade in Formula 1, il vero campionato è già iniziato lontano dalla pista.
Crediti foto: Mercedes-AMG Petronas F1 Team, FIA
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