Manca davvero poco al primo assaggio di pista delle nuove auto (qualcuno l’ha già fatto, come Audi con la R26 al Montmelò) e, di conseguenza, delle inedite unità turbo-ibride costruite in virtù dei vincoli regolamentari che vigeranno fino al 2030. Molto – forse troppo – si è detto sui livelli prestazionali che restano delle incognite innanzitutto per i costruttori. Tra le voci emerse in relazione alla Ferrari in questo lungo inverno c’è quella relativa alla creazione della testata motore in acciaio e non nel più adoperato alluminio.
Una scelta che può avere diverse letture. C’è chi la ritiene una politica conservativa, chi invece la reputa più saggia in un’ottica di accoppiamento d’utilizzo con i carburanti Shell di nuova generazione. Senza la pretesa di prevedere scenari e risultati, proviamo a fare chiarezza e capire quali sono i potenziali pro e contro di una tecnologia simile.
È un fatto che, quando è emersa la voce secondo cui la Ferrari avrebbe adottato una testata in lega di acciaio per il suo nuovo monoblocco motore, qualcuno ha storto il naso. In un contesto produttivo in cui l’alluminio domina nella progettazione dei propulsori da competizione, la strada intrapresa da Enrico Gualtieri e dal suo staff è una sorta di deviazione dalla filosofia costruttiva consolidata negli ultimi anni. Ma quali sono le reali implicazioni tecniche di questa decisione?
L’acciaio come materiale per le testate non è certo una novità nel mondo automobilistico. Per decenni è stato lo standard, prima che l’alluminio si affermasse come soluzione preferenziale grazie al suo rapporto peso-potenza superiore. Il ritorno a questo materiale da parte di Maranello solleva quindi interrogativi legittimi: si tratta di un passo indietro mascherato da innovazione o di un ripensamento genuino dei compromessi ingegneristici alla base della progettazione motoristica moderna?
Power unit Ferrari 2026: i pro e i contro di una testata in acciaio
Il primo vantaggio tangibile dell’acciaio risiede nella sua rigidità strutturale intrinseca. Una testata in lega di acciaio offre una resistenza meccanica superiore alle sollecitazioni termiche e dinamiche che caratterizzano un propulsore di Formula 1, dove le pressioni di combustione raggiungono valori estremi e le temperature operative superano abbondantemente i 1000 gradi Celsius nelle zone più critiche.
Questa maggiore rigidità si traduce in una deformazione elastica inferiore durante il ciclo di combustione, permettendo tolleranze più strette e potenzialmente una tenuta migliore della camera di combustione. Non si tratta di un dettaglio secondario: anche minime perdite di compressione si traducono in cali di efficienza che, su una stagione completa, possono fare la differenza tra un titolo vinto e uno perso. L’affidabilità tornerà ad essere un fattore.
La durabilità è un altro aspetto dove l’acciaio manifesta la sua superiorità. In un contesto regolamentare dove il numero di power unit utilizzabili nell’arco di una stagione è severamente limitato, la longevità dei componenti diventa un parametro cruciale. Le leghe di acciaio moderne, opportunamente trattate, possono sopportare cicli termici ripetuti con un degrado prestazionale inferiore rispetto all’alluminio. Questo potrebbe consentire alla Ferrari di spingere i propri propulsori più a lungo senza incorrere in penalità per sostituzione anticipata dei componenti.
Dal punto di vista della gestione termica, l’acciaio presenta caratteristiche apparentemente paradossali. La sua conducibilità termica inferiore rispetto all’alluminio significa che dissipa il calore più lentamente verso l’esterno, trattenendo invece una quota maggiore dell’energia termica generata dalla combustione all’interno del cilindro. Questo fenomeno può tradursi in un incremento dell’efficienza termodinamica del ciclo, con una conversione più efficace dell’energia chimica del carburante in lavoro meccanico. In termini pratici, ciò significa potenzialmente più potenza e coppia a parità di carburante consumato, un vantaggio non trascurabile in un campionato dove ogni decimo di secondo conta.
Tuttavia, questa stessa caratteristica rappresenta anche la principale criticità dell’approccio. Temperature operative più elevate implicano sollecitazioni termiche maggiori su tutti i componenti circostanti e un rischio aumentato di fenomeni di pre-detonazione, quell’autoaccensione prematura della miscela aria-carburante che può condizionare la resa del motore. La Ferrari ha dovuto quindi riprogettare l’intero sistema di raffreddamento per compensare questa minore dissipazione naturale, un’impresa ingegneristica non banale considerando i vincoli dimensionali e aerodinamici di una monoposto di Formula 1.
Il peso rappresenta il cardine di questa discussione. L’acciaio è significativamente più denso dell’alluminio, e in Formula 1 ogni grammo superfluo è un nemico dichiarato delle prestazioni. Una testata in acciaio pesa inevitabilmente di più della sua controparte in alluminio, compromettendo il baricentro della vettura e richiedendo compensazioni in altre aree per rispettare il limite minimo di peso regolamentare.
Tuttavia, la capacità dell’acciaio di essere lavorato in sezioni più sottili grazie alla sua maggiore resistenza meccanica potrebbe mitigare parzialmente questo svantaggio, permettendo geometrie più compatte che recuperano almeno parte della penalità ponderale.
Sul fronte economico, la lavorazione dell’acciaio presenta dei vantaggi concreti. Richiede meno passaggi di lavorazione meccanica rispetto all’alluminio e può essere prodotta con attrezzature meno specializzate. In un campionato dove il budget cap impone vincoli finanziari stringenti, anche nel comparto propulsori, questo risparmio potrebbe liberare risorse da investire in altre aree dello sviluppo tecnico.
La vera domanda, però, rimane: perché la Ferrari ha scelto questa strada proprio ora? Il contesto regolamentare attuale potrebbe aver aperto uno spazio tecnico dove i vantaggi dell’acciaio bilanciano diversamente i suoi svantaggi tradizionali. L’integrazione sempre più spinta tra componente termica e sistema di recupero energetico potrebbe rendere la gestione termica peculiare dell’acciaio un asset anziché un limite.
Se Maranello ha effettivamente identificato un percorso per sfruttare la ritenzione termica superiore dell’acciaio mantenendo sotto controllo le temperature operative critiche, potremmo assistere a un cambio di paradigma nell’approccio costruttivo dei propulsori da competizione.
La storia della Formula 1 è costellata di soluzioni tecniche che hanno ribaltato certezze consolidate. L’acciaio nella testata della Ferrari potrebbe rivelarsi uno di questi momenti, o semplicemente un esperimento destinato a essere archiviato dopo una stagione. Questo sarebbe un problema perché i vincoli regolamentari sono abbastanza serrati, anche se sistemi di recupero sono previste dal testo di riferimento. Ciò che è certo è che questa scelta rappresenta un’assunzione di rischio calcolato da parte di un team che ha sempre fatto della sperimentazione tecnica uno dei suoi tratti distintivi, nel bene e nel male.
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP
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