I regolamenti attuali sono entrati in vigore da pochi mesi e abbiamo già assistito a diverse polemiche riguardanti zone grigie. La cosa curiosa, però, è che queste polemiche sono localizzate intorno a ciò che concerne il motore endotermico, che di base dovrebbe mantenere le stesse caratteristiche dei V6 utilizzati dal 2014.
Ciò dimostra che la rivoluzione in atto è estremamente profonda e non da identificare solamente nella parte elettrica. Le caratteristiche della Power Unit saranno fondamentali per la realizzazione del telaio, che viene sviluppato dalle case costruttrici pari passo col propulsore, garantendo la migliore sinergia possibile tra i reparti.
F1 2026: il motore endotermico nasconde numerose novità
A livello del V6 turbo, le caratteristiche di base resteranno invariate. Però, al suo interno, ci saranno non poche novità, che potenzialmente riporteranno alla luce questioni datate. Una di esse, anche se non localizzata precisamente nell’ICE, potrà essere il turbo–lag, conseguenza della rimozione dell’MGU-H. Quest’ultimo garantiva potenza elettrica partendo dai gas di scarico non utilizzati dal turbo, assicurando così la massima potenza a bassi regimi.
Christian Horner aveva in precedenza proposto l’idea di un ICE sfruttato come generatore. Mantenendo alti i giri del V6, parte della potenza sarebbe andata alla batteria. Proprio per evitare soluzioni simili, la Federazione ha introdotto limiti nella quantità di carburante iniettabile alle basse velocità (frenata e gas parzializzato), monitorata non solo dal flussometro, ma anche da un sensore aggiuntivo, che lavorerà sui gas di scarico.
Molto sarà determinato dall’efficienza dell’elettrico: in quanto tempo e in che modo riuscirai a generare potenza elettrica sarà la chiave, che poi dovrà essere gestita per tutto il corso del giro. Anche Nicholas Tombazis, responsabile tecnico della FIA, ha puntato il dito sul motore endotermico come fattore determinante iniziale. Audi e RBPT-Ford potranno contare su dei regolamenti profondamente rivisti, anche se, come dichiarato da Newey, ciò che farà la differenza sarà la cultura delle squadre.
Su questo argomento ci sono opinioni contrastanti, come quella di Hywel Thomas, responsabile in Mercedes AMG HPP: “Gli elementi della Power Unit esistevano già, per cui per ottenere prestazione aggiuntiva devi porti obiettivi estremamente ambiziosi“, dichiara il tecnico. A fare la differenza saranno sia la prestazione che l’affidabilità, con quest’ultima che si è dimostrata essere più complessa del previsto.
La stessa Ferrari, come riportato da diverse fonti, tra cui Motorsport, ha valutato due soluzioni in modo parallelo che differivano per i materiali utilizzati. Col nuovo peso minimo delle Power Unit, aumentato da 120 Kg a 150 Kg, utilizzare la lega d’alluminio non è più fondamentale nella produzione della testata. La casa di Maranello propone una soluzione utilizzando la lega d’acciaio, più affidabile grazie ad una capacità di gestione migliore delle alte temperature e con un rapporto di espansione minore dell’alluminio.
Parallelamente Mercedes, e quindi Red Bull, sfruttano proprio la dilatazione termica dei materiali per aumentare il rapporto di compressione, con risapute ripercussioni sull’affidabilità. Probabilmente non è una trovata assoluta come invece è stata fatta passare, ma un compromesso calcolato. Interessante, comunque, notare le diverse strade percorse persino nello sviluppo dell’ICE.
F1 2026: il ruolo fondamentale del software
I cambiamenti che verranno apportati al motore endotermico non finiscono qua: assieme a quanto riportato, saranno vietati anche i tromboncini di aspirazione ad altezza variabile, fondamentali componenti che, tramite le onde di pressione, aumentavano la portata di aria all’interno della camera di combustione con dei vantaggi in un ampio spettro di giri motore.
Viene anche ridotta la pressione del turbo, che scende fino a 4,8 bar. Ciò comporta delle conseguenze nella costruzione del turbocompressore, di dimensioni più contenute. Tornando sul discorso affidabilità, con una pressione minore diminuiscono anche le temperature, e di conseguenza le componenti sperimenteranno un’usura inferiore.
Proprio la riduzione della pressione del turbo sposta l’attenzione verso l’efficienza, vera chiave della prossima stagione. Ovviamente si aprono le porte a concetti differenti di quest’ultimo componente: un turbo più piccolo ridurrebbe la potenza massima, ma limiterebbe il ritardo di risposta della potenza ai bassi regimi. Al contrario, un turbo di dimensioni maggiori garantirebbe più potenza.
Il tutto sarà determinato dal software, che a seconda della pista e della necessità cambierà mappatura. Qualcuno potrebbe avere un vantaggio notevole proprio in quest’area, sfruttando dei sistemi innovativi per gestire la potenza del motore endotermico e l’erogazione di quella elettrica. I problemi arriveranno potenzialmente sulle piste povere di frenate: Monza ne è l’esempio principale.
Sui rettilinei risulterà impossibile esprimere la massima potenza del V6 ibrido, il che porterà a delle lunghe fasi di lift and coast. Ricordiamo che mentre la massima energia utilizzabile per giro sarà di 8,5 MJ, quella recuperabile in altrettanto tempo sarà di soli 4 MJ. La batteria svolgerà un ruolo fondamentale in ciò, e non a caso crescerà di peso e dimensioni, arrivando a 35 Kg di peso minimo (+15 Kg rispetto al passato).
Con 350 kW disponibili si avranno di fatto 24 secondi di piena potenza elettrica. Ogni Joule sarà quindi fondamentale, e lo sviluppo al simulatore lo sarà ancor di più per capire le varie situazioni e le possibili soluzioni da applicare. I fattori sono molteplici, tra traffico, gestione delle gomme, condizioni della pista; tutti questi potranno avere un impatto non da poco sulla gestione dell’energia nelle varie situazioni di gara.
Di conseguenza, un vantaggio nella comprensione di tali situazioni potrebbe rivelarsi considerevole. Non a caso i software saranno oggetto di vari aggiornamenti nel corso della stagione. Il lavoro al simulatore, quindi, ricoprirà un ruolo fondamentale. Non va esclusa la possibilità che alcuni piloti dovranno modificare il loro stile di guida, proprio per assecondare le esigenze di gestione.
Crediti Foto: Red Bull, Mercedes
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