La F1 del 2026 nasce sotto il segno di un compromesso strutturale che, secondo Pat Symonds, rischia di pesare soprattutto sul fronte delle unità di potenza. Le parole dell’ex direttore tecnico della Formula 1, oggi coinvolto nel progetto Cadillac, offrono uno spaccato critico ma argomentato del processo che ha portato alla definizione delle nuove power unit, mettendo in discussione il metodo prima ancora del risultato.
Symonds, figura centrale nello sviluppo del regolamento a effetto suolo introdotto nel 2022, individua una discontinuità netta tra quell’esperienza e la genesi della piattaforma motoristica del 2026. Nel primo caso, la direzione tecnica della Formula 1 aveva esercitato un controllo deciso sull’impianto regolamentare, ascoltando i team ma mantenendo una linea chiara e coerente. Nel secondo, al contrario, il britannico parla apertamente di un progetto “da comitato”, nel quale il coinvolgimento esteso dei costruttori avrebbe finito per diluire l’ambizione tecnica iniziale.
F1 2026: un’occasione mancata?
Il nodo centrale riguarda l’eliminazione dell’MGU-H, scelta motivata dall’obiettivo di semplificare la tecnologia e rendere la categoria più attrattiva per nuovi motoristi. Un obiettivo che, nei fatti, è stato centrato: Audi, Ford e Cadillac hanno confermato il loro ingresso. Tuttavia, secondo Symonds, la rimozione di una componente così rilevante per l’efficienza complessiva del sistema avrebbe richiesto una compensazione tecnica più coraggiosa, in particolare attraverso il recupero energetico dall’asse anteriore.
Quella soluzione, di cui si era discusso qualche tempo fa, avrebbe consentito di mantenere un equilibrio energetico adeguato, aumentando il contributo elettrico senza penalizzare la gestione complessiva del motore. Il suo mancato inserimento viene invece attribuito a una combinazione di resistenze politiche e incomprensioni tecniche, fino al veto di almeno un team e alle perplessità emerse ai livelli più alti della governance FIA. Il risultato finale è, a suo giudizio, un’unità di potenza strutturalmente “scarsa di energia”, che costringerà i progettisti a soluzioni di aggiramento poco eleganti e non ideali dal punto di vista ingegneristico.
La critica di Symonds, espressa ad Autocar, non è tanto rivolta alla singola scelta tecnica, quanto al metodo decisionale che l’ha prodotta. Un approccio definito eccessivamente democratico, nel quale l’esigenza di mediazione ha finito per prevalere sulla coerenza progettuale. Un sistema nato dall’accumulo di compromessi piuttosto che da una visione tecnica unitaria.
F1 2026: ci sono anche aspetti positivi
Il giudizio complessivo sulla Formula 1 del 2026, tuttavia, non è interamente negativo. Symonds distingue nettamente il capitolo power unit da quello telaistico e aerodinamico, riconoscendo al nuovo regolamento delle vetture un impianto più solido. Giudizio che contrasta con il parere di Gary Anderson che invece era stato molto critico: leggi qui. L’introduzione dell’aerodinamica attiva viene vista come un passo nella giusta direzione, capace di ampliare le possibilità di gestione della performance e di adattamento alle diverse fasi di gara.
Ne emerge una lettura articolata: una Formula 1 che, sul piano del telaio e dell’aerodinamica, sembra aver trovato una linea evolutiva coerente, ma che sul fronte delle motorizzazioni porta con sé il peso di decisioni politiche e compromessi regolamentari difficili da ignorare. Un equilibrio fragile, che solo la pista potrà giudicare definitivamente, ma che secondo una delle menti tecniche più autorevoli del paddock nasce con limiti concettuali evidenti.
Crediti foto: F1, Chiara Avanzo per Formulacritica
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