Il 2026 sarà l’anno della discontinuità tecnica più profonda per la Formula 1 dell’era moderna. Le nuove vetture nasceranno su un impianto regolamentare che rimescola punti di riferimento, gerarchie e certezze, intervenendo in modo simultaneo su aerodinamica, telaio e, soprattutto, unità di potenza. Come riportato da RN365, Enrico Gualtieri, direttore tecnico delle power unit Ferrari, ha offerto una lettura chiara del cambio di paradigma in atto.
La rivoluzione parte dall’auto nel suo complesso. L’addio all’effetto suolo e l’introduzione dell’aerodinamica attiva ridisegnano il concetto stesso di carico, che non sarà più generato in modo costante ma gestito dinamicamente in funzione delle esigenze energetiche e prestazionali. In questo scenario, l’aerodinamica non diventa un moltiplicatore di performance, bensì uno strumento di compensazione, chiamato a mitigare i limiti imposti dalla nuova architettura della power unit.
È proprio il gruppo motopropulsore a rappresentare il vero punto di rottura con il passato. La scomparsa del motogeneratore MGU-H e l’allineamento prestazionale tra motore termico ed elettrico, entrambi accreditati di circa 500 cavalli, ribaltano la filosofia che ha governato l’ibrido dal 2014 in avanti. Secondo Gualtieri, le cui impressioni sono state raccolte da Paolo Filesetti, il triplicarsi del contributo elettrico non è solo una questione di numeri, ma di gestione complessiva del sistema. La batteria, pur avendo una capacità maggiore, viene stressata in modo molto più aggressivo e tende a esaurirsi rapidamente, soprattutto sui circuiti caratterizzati da lunghi rettilinei e poche zone di frenata.
F1 2026: l’importanza dei software di controllo della PU
In questo contesto, il fattore discriminante non sarà tanto la meccanica in senso stretto, quanto il software. Gualtieri individua nella gestione intelligente dei flussi energetici la vera chiave competitiva del 2026. La capacità di caricare, conservare e rilasciare energia nel momento corretto diventerà centrale, riducendo la necessità per i piloti di ricorrere a soluzioni penalizzanti come lift and coast sistematici. Chi svilupperà l’algoritmo più efficiente avrà un vantaggio strutturale, difficilmente colmabile nel breve periodo.
Sul piano competitivo, le nuove normative sono state definite con largo anticipo, proprio per evitare squilibri simili a quelli emersi nel 2014 con Mercedes. Nonostante ciò, il quadro resta estremamente nebuloso. Nessun costruttore conosce realmente il livello dei rivali e, secondo fonti convergenti, tutti stanno affrontando criticità di affidabilità al banco, in larga parte legate all’introduzione dei carburanti 100% sostenibili.
Il problema non risiede nella qualità del carburante, quanto nella sua integrazione con un sistema che deve essere più leggero, più efficiente e allo stesso tempo più sollecitato. Il peso minimo delle vetture scenderà a 768 kg e il carburante, meno denso e meno ricco rispetto al passato, offrirà una capacità di raffreddamento inferiore.
A complicare ulteriormente il quadro, una quota maggiore di carburante verrà utilizzata indirettamente per alimentare la parte elettrica, data la scomparsa della MGU-H. Tutto questo aumenta lo stress termico e meccanico sull’unità di potenza, rendendo l’affidabilità un tema nuovamente centrale. Inoltre, è di stretta attualità il dibattito sui rapporti di compressione che vedrebbero alcuni motoristi aver interpretato in maniera piuttosto spinta le norme vigenti.
Ferrari ha assorbito la perdita di Wolf Zimmermann?
In questo quadro si inseriscono le voci relative ai cambiamenti nella struttura tecnica Ferrari, in particolare l’uscita di figure chiave come Wolf Zimmermann e Lars Schmidt. Gualtieri respinge l’idea che queste partenze abbiano generato ritardi nel progetto 2026. Le scelte progettuali, comprese quelle sui materiali della testata, vengono descritte come parte di un processo esplorativo comune a tutti i motoristi, costretti a muoversi in un territorio completamente nuovo.
La sensazione, a poco più di un mese dai primi test a porte chiuse di Barcellona (leggi il calendario), è che nessuno abbia ancora una visione completa del quadro. Ferrari presenterà la propria monoposto il 23 gennaio, ma fino a quando le nuove power unit non inizieranno a macinare chilometri reali, il 2026 resterà un grande esercizio di fiducia nella simulazione, nel software e nella capacità di apprendere più velocemente degli altri.
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP
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