In un momento delicatissimo per lo sviluppo delle monoposto 2026, le squadre di F1 si trovano a fare i conti con un elemento tecnico che sarà determinante: le ore in galleria del vento e le simulazioni CFD (Computational Fluid Dynamics) assegnate dalla FIA nel meccanismo dell’ATR (Aerodynamic Testing Restriction) per la seconda metà della stagione. Chi sarà abile potrà sfruttare un’opportunità strategica che potrebbe favorire chi oggi è dietro in classifica e non ha più nulla da domandare al Campionato del Mondo 2025.
Le nuove assegnazioni, ufficializzate come da regolamento sulla base della classifica costruttori al termine del Gran Premio d’Austria, rappresentano un momento decisivo per la ricerca aerodinamica. I team, infatti, stanno testando e validando le soluzioni progettuali per il prossimo ciclo regolamentare. Le ore supplementari non significano automaticamente prestazioni, ma nelle mani giuste – e con strutture d’avanguardia – possono fare la differenza.
Il principio del “wind tunnel sliding scale“
Il meccanismo applicato dalla FIA si ispira a una logica meritocratica inversa: più in basso è il team nella classifica, maggiore è il tempo concesso per le prove aerodinamiche. Una sorte di BoP tecnico. La scala parte da un valore base: 320 test in galleria del vento e 2000 prove CFD per la squadra al settimo posto. Ogni posizione in più rispetto a quella soglia comporta una riduzione del 5% del tempo e dei dati a disposizione. Al contrario, ogni posizione in meno aggiunge il 5%.
In questa griglia di valori, il team leader riceve soltanto il 75% del monte ore previsto, mentre il secondo classificato si ferma all’80%. Un compromesso che cerca di mantenere l’equilibrio tecnico del campionato senza interferire con i risultati sportivi, ma offrendo un’opportunità concreta di recupero tecnico ai team in difficoltà.
I più penalizzati e gli avvantaggiati
Le nuove attribuzioni rappresentano una potenziale penalizzazione per McLaren, attualmente tra i team più competitivi, che si trova con un numero significativamente ridotto di ore in galleria del vento proprio nel momento in cui la fase aerodinamica del progetto 2026 entra nel vivo. Una complicazione di non poco conto e che rischia di rallentare il passo della scuderia britannica nella corsa allo sviluppo.
Al contrario, Ferrari beneficia di questa ripartizione. Il recente sorpasso su Mercedes in classifica non ha avuto un impatto negativo in termini di tempo disponibile, consentendo a Maranello di lavorare con un margine competitivo molto interessante. Situazione favorevole anche per Aston Martin, Alpine, Sauber (prossima a diventare ufficialmente Audi) e Cadillac, che condividono posizioni simili nella classifica e dunque accesso a risorse simili.
Per Williams, invece, la situazione è più complessa: guidando la seconda metà del gruppo, si trova con risorse limitate e ha scelto di concentrare i propri sforzi direttamente sul 2026, cercando di massimizzare ogni test utile. Decisione saggia.
Un’opportunità per chi sa sfruttarla
L’efficacia di questo sistema, tuttavia, non si misura solo nella quantità di tempo assegnato, ma nella qualità delle strutture e della gestione ingegneristica. Disporre di un tunnel moderno e all’avanguardia consente una raccolta dati più rapida, una preparazione più efficiente e, in definitiva, una maggiore precisione nello sviluppo. In questo contesto, l’expertise di figure come Adrian Newey, ora coinvolto nel progetto Aston Martin, può trasformare un vantaggio teorico in oro colato.
Costi, limiti e implicazioni di bilancio
Va inoltre considerato un altro fattore: i costi. Ogni ora in galleria del vento incide sul tetto di spesa imposto dal budget cap. Le ore supplementari, dunque, rappresentano anche una voce di spesa da bilanciare attentamente. Più test significa meno risorse per altre aree – dalle sospensioni agli stipendi degli ingegneri – mentre chi dispone di meno ore può compensare con investimenti alternativi.
Il calcolo delle ore non è puramente lineare: ogni ora effettiva di test in galleria implica un’occupazione di circa cinque ore del tunnel, considerando i tempi di preparazione e setup. Inoltre, solo i test effettuati con una velocità dell’aria superiore ai 50 km/h vengono conteggiati, e in un’ora si stima possano essere condotti fino a quattro esperimenti da 15 minuti ciascuno.
Non va dimenticata neanche la limitazione sulla quantità di dati raccolti nelle simulazioni CFD, soggetta anch’essa al medesimo meccanismo di scala percentuale.
Un discorso a parte merita Cadillac, ancora non presente in pista ma già inserita nel sistema di ripartizione con il tempo della squadra in ultima posizione. Un gesto che dimostra come la FIA voglia garantire un punto di partenza equo ai nuovi ingressi, pur senza concedere vantaggi eccessivi.
Le ripartizioni ATR dopo metà stagione
| Squadra | % massimo consentito | Corse in galleria |
|---|---|---|
| McLaren | 70% | 224 |
| Mercedes | 75% | 240 |
| Ferrari | 80% | 256 |
| Red Bull | 85% | 272 |
| Williams | 90% | 288 |
| Haas | 95% | 304 |
| Racing Bulls | 100% | 320 |
| Aston Martin | 105% | 336 |
| Sauber | 110% | 352 |
| Alpine | 115% | 368 |
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP, McLaren F1, Aston Martin F1
Illustrazione copertina: Chiara Avanzo
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