I regolamenti 2026 hanno suscitato sin da subito molti dubbi, risolti con l’arrivo di diversi aggiornamenti effettuati dalla Federazione grazie ai feedback provenienti dagli uffici tecnici delle diverse squadre. Binotto ha paragonato tale cambiamento alla ‘rivoluzione tecnica più importante degli ultimi 30 anni‘, interrogandosi sulla validità dei vari sistemi di simulazione e sviluppo utilizzati dalle squadre fino a pochi mesi fa.
Le principali modifiche arriveranno sul lato propulsore: la potenza proveniente dalle power unit sarà al 50% originata dalla parte elettrica e al 50% da quella endotermica, che quindi subirà un netto ridimensionamento. Anche dal punto di vista aerodinamico, però, ci saranno dei cambiamenti, con l’obiettivo di generare quanta più azione in pista.
F1 2026: come cambierà il concetto aerodinamico delle vetture
Se con il regolamento 2022 la Federazione ha semplificato le appendici aerodinamiche con l’obiettivo di diminuire il più possibile l’effetto dell’aria sporca generata dai deviatori di flusso, il prossimo anno si lavorerà maggiormente sfruttando l’effetto inwash. Sulle vetture del prossimo mondiale saranno presenti dei profili simili a quelli delle auto della generazione appena terminata, però con un andamento rivisto.
Infatti l’obiettivo sarà incrementare l’effetto inwash, che spinge l’aria sporca generata dalle ruote anteriori verso il corpo vettura, e di conseguenza verso il fondo. Facendo ciò il tyre squirt (l’aria sporca laterale generata dalle ruote) viene portato verso il diffusore, proteggendo maggiormente la vettura inseguitrice. Proprio questa zona sarà oggetto di molto lavoro da parte dei tecnici.
Il regolamento agisce anche sull’ala anteriore, ora a tre profili. L’endplate non potrà più avere un andamento ricurvo verso l’esterno, in modo da allontanare l’aria dalle ruote e comparirà un nuovo profilo orizzontale posizionato in basso, oltre all’ormai conosciuto diveplate, ora più estremizzato. Cadillac ci ha mostrato (volontariamente o meno) delle soluzioni in linea con le aspettative, con un diveplate caratterizzato da una lunghezza pronunciata.
Anche l’ala posteriore presenterà una struttura a triplo profilo, diversa rispetto a quanto siamo abituati. Sempre al posteriore scomparirà la beam wing, con l’obiettivo di ridurre il più possibile le turbolenze aerodinamiche generate. Il fondo tornerà ad essere piatto, quindi senza i Canali Venturi che hanno caratterizzato le monoposto fino a questa stagione, riducendo così il carico del 30% secondo le stime più affidabili. Saranno permesse le floor fences, anche se di dimensioni ridotte che comunque permetteranno un certo angolo di outwash.
A causa del carico aerodinamico perso, la FIA ha optato per l’introduzione dell’aerodinamica attiva, sia all’anteriore che al posteriore, in modo da non perdere troppa prestazione. L’attivazione delle ali mobili all’anteriore e al posteriore avverrà contemporaneamente, provocando un conseguente cambiamento nel bilanciamento della vettura. Modificato anche il passo e la larghezza delle monoposto: avranno una lunghezza inferiore rispetto al passato, rendendole più agili nel lento, zona che le vetture ad effetto suolo hanno sempre sofferto.
Sarà curioso osservare il comportamento delle nuove monoposto. Le auto 2022-2025, tendenzialmente, hanno sofferto il sottosterzo nel lento e il sovrasterzo nel veloce, comportamento che dovrebbe essere mitigato dalle ali flessibili, il cui concetto sarà estremizzato proprio grazie all’aerodinamica attiva. Il drag complessivo generato sarà quindi molto ridotto, e perciò assisteremo a dei tempi sul giro probabilmente non troppo distanti da quelli annotati fino allo scorso mese.
F1 2026: la posizione dell’abitacolo sarà una scelta chiave
Se già la riduzione di deportanza sarà importante, risulterà fondamentale estrarre quanto più possibile dalla vettura in termini di prestazione. Il passo più lungo a disposizione, quindi, garantirebbe un fondo più ampio, e di conseguenza più carico, nonostante un maggior peso, anche questo fattore determinante delle nuove vetture.
Anche la posizione del cockpit sarà determinata secondo la volontà dei team (ovviamente con delle restrizioni). In questo caso i vantaggi sono molto interessanti, come riportato da BSport: spostando in avanti l’abitacolo della vettura la sezione più spessa della monoscocca sarà più vicina all’asse anteriore, favorendo perciò la creazione di una zona di alta pressione dietro alle ruote anteriori, generando un effetto outwash.
Si otterrebbe, inoltre, una maggiore libertà nella progettazione della scatola dello sterzo. Il regolamento, secondo i volumi imposti dalla parte tecnica, permetterebbe uno spessore maggiore del muso anteriore a parità di posizione, garantendo ai tecnici quindi più spazio per la produzione della rack box. Inoltre, avere un profilo anteriore più orizzontale assicura un flusso d’aria più pulito, che poi si dirigerà verso il corpo vettura.
Nella zona dell’undercut, quella sezione di vettura che precede la bocca dei radiatori, è sempre stata ricercata dell’alta pressione. Questo però causa non poche problematiche a livello aerodinamico: l’aria che scorre lungo il telaio (boundary layer), incontrando l’alta pressione (adverse pressure gradient), tende a staccarsi, generando turbolenze e disturbi aerodinamici, facendo così perdere carico ed efficienza aerodinamica.
Già negli anni passati abbiamo osservato delle soluzioni di questo problema: la SF*23 presentava la famigerata presa d’aria verticale nell’omonima zona, in modo da risucchiare l’aria statica attaccata alla superficie e minimizzare la creazione di turbolenze. Un altro modo è generare dei vortici energizzando il flusso d’aria ed evitando così gli effetti nocivi dell’alta pressione. Il prossimo anno, grazie all’aerodinamica attiva, i flap anteriori potranno modificare l’andamento del flusso d’aria, potenzialmente mitigando questo problema.
Al posteriore sarà fondamentale gestire il lower wake. L’aria sporca proveniente dal corpo vettura, incrementata dai deflettori imposti dal regolamento, si dirigerà in parte verso il fondo della vettura, andando a finire poi nel diffusore. Proprio quest’ultimo avrà dimensioni maggiori e, secondo le ultime revisioni della FIA, saranno permessi dei deviatori di flusso che aiuteranno la gestione del fenomeno. Anche la parte prossima alla ruota posteriore del fondo sarà piuttosto libera.
A livello di messa a punto possiamo dimenticare le difficoltà riscontrate con le vetture ad effetto suolo: le auto precedenti erano estremamente sensibili ad ogni cambiamento. Variare l’altezza da terra di pochissimi millimetri avrebbe potuto significare una potenziale esclusione dalla Q1, compromettendo immediatamente il weekend di gara. Le prestazioni inoltre si sono dimostrate estremamente ravvicinate; in Red Bull si parlava, a fine 2024, di come abbassare ulteriormente le vetture fosse l’unico modo per estrarre ancora più prestazione dalle macchine di fine generazione, il che portava ad una finestra di funzionamento estremamente ristretta (con l’eccezione McLaren).
L’aerodinamica attiva rappresenterà un aiuto importante. Il carico aerodinamico diminuirà, ma in modo efficiente, senza perdere troppa aderenza (anche considerando le Pirelli più piccole). Le vetture del prossimo anno saranno meno estreme: infatti il carico generato dal fondo sarà minore, togliendo quella sensibilità raggiunta dalle sospensioni.
Vedremo cosa succederà in pista, in attesa dei test invernali che si terranno in due distinte tornate: leggi qui.
Illustrazioni: Chiara Avanzo
Crediti Foto: FIA
