F1 2026 – I nuovi regolamenti sono ufficialmente entrati in azione. Le nuove regole prevedono una ripartizione 50-50 tra la potenza elettrica e quella proveniente dal motore endotermico. Però, le modifiche imposte sono ben più radicate di quanto può sembrare all’esterno.
Le variabili in campo sono estremamente numerose: all’aumento della potenza elettrica proveniente dall’MGU-K e alla rimozione dell’MGU-H, assieme alle numerose altre modifiche effettuate sul V6 turbo, si aggiungono i nuovi carburanti 100% sostenibili e la nuova aerodinamica. Questi due cambiamenti sono estremamente connessi con la Power Unit e non a caso hanno un’importanza davvero elevata.
F1 2026: molta libertà sulla produzione delle benzine
I nuovi propulsori ibridi subiranno l’introduzione, per la prima volta, dei carburanti 100% sostenibili. I dubbi non mancano, vista la portata e la quantità dei cambiamenti attesi per la prossima stagione. “Penso che i carburanti sostenibili, almeno inizialmente, potranno rappresentare un fattore prestazionale” dichiara Hywel Thomas, direttore del reparto Power Unit Mercedes (HPP).
La FIA ha garantito una certa libertà nello sviluppo delle nuove benzine sostenibili. Le materie prime, le feedstocks, non hanno particolari limitazioni. Ovviamente la FIA vuole evitare dei sistemi di produzione di determinate sostanze concepite appositamente per la produzione delle benzine; allo stesso modo, si vieta l’utilizzo di materiali ancora ‘utili’, come quelli commestibili per l’uomo (come l’olio vegetale). Questo perchè è l’intero sistema che deve essere sostenibile, non solamente il prodotto finale.
Paula Pérez-Lòpez, specializzata nella sostenibilità ambientale e sociale dei prodotti al MINES, sottolinea questo aspetto: “Affinché un prodotto rientri nella definizione sostenibile deve soddisfare specifici criteri ambientali, sociali ed economici e considerare questi aspetti in ogni fase della sua fiera“, dichiara la ricercatrice. “Il termine sostenibile non è uguale al termine low-carbon. Un prodotto o un processo potrebbe essere low-carbon ma avere alte emissioni o altri inquinanti, quindi non essere sostenibile“, dichiara la donna a Science Focus.
La FIA ha incaricato Zemo Partnership per la produzione del Sustainable Racing Fuel Assurance Scheme, uno schema di terze parti per certificare l’utilizzo di carburanti sostenibili. È richiesto, quindi, che il carburante sia prodotto con almeno il 99% di componenti sostenibili avanzati certificati come derivati da una fonte rinnovabile di origine non biologica, urbana o di biomassa non alimentare.
Tuttavia, nonostante il lavoro svolto dal gruppo Formula 1 sia notevole, c’è chi vuole mantenere una certa cautela. Fraser Browning, fondatore del Kurb Carbon (azienda che fornisce consulenza sulla riduzione al minimo delle emissioni), ha parlato così del progetto portato avanti: “La domanda principale riguarda l’impatto che avrà sulla F1. Lo ha fatto perchè è una parte del suo percorso verso la sostenibilità? Oppure è una di quelle cose senza un obiettivo realistico?”, dichiara l’inglese a Science Focus.
Lo stesso, però, ha voluto sottolineare il ruolo fondamentale avuto dall’innovazione sportiva per portare determinate soluzioni nelle auto di serie: “Credo che non avremmo i veicoli ibridi nella forma attuale senza l’innovazione sportiva. Tuttavia, deve essere fatto in modo trasparente e responsabile“.
F1 2026: quale sarà l’impatto sulle prestazioni dei carburanti sostenibili?
La sfida, però, non risiede solamente nella creazione di un prodotto sostenibile a 360°. Corrisponde maggiormente ad un compromesso, ad un equilibrio da ricercare tra la sostenibilità, la prestazione e l’efficienza. Proprio su quest’ultimo aspetto le difficoltà emerse non sono poche.
Quest’anno la Federazione introdurrà un nuovo tipo di controllo sul carburante: non sarà imposto più un limite direttamente sul flusso di benzina, ma sul flusso energetico. Se fino allo scorso anno il limite era imposto in termini di massa/tempo, da questa stagione esso diverrà in termini di energia, quindi MJ/h; più precisamente di 3000 MJ/h oltre i 10500 giri motore.
Non è stata di certo una decisione casuale: visto il cambiamento radicale nella produzione delle benzine, verrà valutata quanta energia chimica sarà liberata dalla combustione, in modo da avere delle limitazioni più precise. Ciò apre la porta a diverse strade di sviluppo, determinando vantaggi e svantaggi in base alle caratteristiche dei singoli carburanti. A parità di Kg, chi avrà una benzina con una densità energetica maggiore ne potrà sfruttare una quantità inferiore.
La differenza di flusso di energia tra due benzine con densità energetiche diverse si aggira sul 20%; una quantità importante se si considera il peso sull’economia dell’intera Power Unit. Alcuni addetti ai lavori, però, parlano di un livello davvero alto raggiunto dai vari produttori, quali Shell, Petronas, Aramco. Su quest’ultima non manca un marcato ottimismo.
Secondo GP Blog, come riportato precedentemente su Formulacritica, “Il vantaggio di carburante di Aston Martin li pone alla pari con Mercedes e Red Bull“. Uno scenario davvero curioso, pur sempre da gestire con le corrette precauzioni. I carburanti sostenibili restano, di base, meno energetici rispetto a quelli prodotti a partire dai combustibili fossili. Proprio quelli tradizionali risultavano più facili da gestire.
Con le benzine sostenibili si corrono rischi a livello di comportamento: esse possono bruciare più o meno rapidamente, avere delle impurità interne che possono infierire con la stabilità della fiamma alle alte pressioni. Quindi, anche delle piccole differenze nella composizione chimica delle benzine possono causare alterazioni comportamentali del motore, a maggior ragione con alte temperature e con le varie mappature.
Da non sottovalutare, infine, la portata dell’investimento economico. Molti addetti ai lavori sono rimasti sorpresi da ciò, puntando il dito sui prezzi più alti delle aspettative.
F1 2026: le gomme, l’ennesima incognita di una stagione enigmatica
Questa stagione a cambiare saranno persino le gomme: Pirelli porterà in pista una nuova gamma, caratterizzata da dimensioni ridotte rispetto al passato. Gli pneumatici resteranno di 18 pollici, ma l’impronta a terra verrà ridotta di 25mm all’anteriore e 30mm al posteriore.
Mario Isola, intervistato da Motorsport, ha espresso chiaramente la portata delle conseguenze che i profili aerodinamici attivi avranno sulle gomme. “Abbiamo dovuto studiare le velocità massime in rettilineo, che saranno maggiori, e le variazioni di carico aerodinamico con le ali aperte o chiuse per capire quali saranno gli stress a cui saranno sottoposti gli pneumatici considerato che ci sarà una riduzione di downforce“, spiega il milanese.
“Per noi parte tutto dalla Straight Line Mode. D’accordo l’importanza delle power unit, perché è giusto il discorso della diversa erogazione dell’energia, però ciò che per noi fa veramente la differenza saranno le ali aperte o chiuse perché si vivranno due situazioni molto diverse“, afferma Isola.
Sempre dalla medesima intervista emerge un argomento delicato. Pirelli collabora con le squadre in modo da ricevere le stime dei valori di carico che verranno raggiunti a fine stagione, così da preparare un prodotto che sia adeguato a determinate condizioni. Con un cambiamento regolamentare che prende in considerazione così tante aree diverse, però, è davvero difficile ottenere delle stime precise.
Lo scorso anno le squadre hanno impiegato mule–car nelle varie giornate di test organizzate dalla Pirelli, in modo da esplorare delle condizioni di carico simili a quelle che i piloti sperimenteranno quest’anno. Restano pur sempre delle stime, nulla a che vedere con i valori che sono attesi per la fine del 2026.
Di conseguenza, le squadre potrebbero avere non poche difficoltà a centrare la corretta finestra prestazionale con le nuove gomme, che quindi saranno prodotte a partire da dei lavori sovrastimati. Come riportato da Formulacritica lo scorso settembre, inoltre, la casa milanese ha lavorato per incrementare i distacchi tra le varie mescole, informazione confermata da Isola stesso. Quest’ultimo ha stimato, secondo i dati ricevuti, una differenza fino al 20% tra i dati delle diverse squadre. I dati provengono dallo scorso giugno, quindi da prendere con moltissima attenzione.
Ormai manca sempre meno alla prima sessione di test collettivi, prevista per il 26 gennaio a Barcellona. Prima, però, un altro appuntamento decisivo: la presentazione della Ferrari 678, il 23 gennaio.
Crediti Foto: Ferrari, LAT Images, Motorsport, Pirelli
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