L’introduzione dell’aerodinamica attiva all’anteriore sulle monoposto di Formula 1 rappresenta una rivoluzione tecnica che può portare con sé implicazioni operative inedite, soprattutto in caso di incidenti o contatti che richiedano la sostituzione del muso.
Con il nuovo regolamento tecnico, è noto, le vetture saranno equipaggiate con sistemi mobili all’anteriore che modificano dinamicamente l’assetto aerodinamico in funzione delle condizioni di marcia. Questa innovazione, però, introduce nel discorso operativo una complessità mai vista prima nelle operazioni di manutenzione e riparazione durante i weekend di gara. Se fino al 2025 la sostituzione di un’ala anteriore danneggiata rappresentava un intervento relativamente lineare, dalle prossime stagioni i meccanici dovranno fare i conti con componenti aggiuntivi delicati: i condotti e i collegamenti che alimentano e controllano gli attuatori responsabili del movimento delle superfici aerodinamiche.
F1, aerodinamica attiva – Attuatori Idraulici vs elettromeccanici: due filosofie a confronto
Il cuore dell’aerodinamica attiva risiede negli attuatori, dispositivi che trasformano un segnale di comando in movimento meccanico. Le squadre hanno davanti a sé due strade principali: sistemi idraulici o elettromeccanici, ciascuno con vantaggi e criticità specifiche.
Gli attuatori idraulici sfruttano la pressione di un fluido per generare forza e movimento. Garantiscono elevate capacità di carico e risposte rapide, caratteristiche preziose quando si tratta di muovere elementi aerodinamici sottoposti a carichi importanti alle alte velocità. Tuttavia, richiedono un circuito dedicato composto da pompe, serbatoi, tubazioni rigide o flessibili e valvole di controllo. In caso di sostituzione del muso, i meccanici dovrebbero stare attenti che le guide di questi condotti idraulici siano allineate per evitare perdite che potrebbero comprometterne l’efficienza. La presenza di raccordi rapidi aiuta, ma l’operazione rimane più delicata rispetto al passato.
Gli attuatori elettromeccanici, invece, utilizzano motori elettrici che convertono l’energia elettrica in movimento lineare o rotatorio attraverso viti a ricircolo di sfere o altri meccanismi. Sono generalmente più compatti, leggeri e facili da integrare nell’architettura della vettura. Dal punto di vista operativo, la sostituzione del muso comporta il distacco di connettori elettrici anziché condotti idraulici, un’operazione potenzialmente più pulita e rapida. D’altra parte, gli attuatori elettromeccanici possono presentare limitazioni in termini di forza erogabile e necessitano di un’elettronica di controllo sofisticata.
La scelta tra le due tecnologie dipende dalle priorità progettuali di ciascun team: peso, compattezza, velocità di attuazione, facilità di manutenzione e integrazione con l’architettura complessiva dei sistemi di controllo elettronico che sovraintendono ovviamente al funzionamento.
Il caso Ferrari: un attuatore centrale per tre sezioni mobili
Ferrari, con la SF-26, ha optato per una soluzione che coniuga efficienza meccanica e semplicità gestionale. L’ala anteriore della monoposto di Maranello è dotata di un flap superiore suddiviso in tre sezioni con una configurazione asimmetrica dal punto di vista cinematico: l’elemento sinistro rimane fisso, mentre la sezione centrale funziona da regolatore primario di incidenza.
Quando il sistema di aerodinamica attiva entra in funzione, le sezioni esterne dell’ala e il secondo elemento si muovono simultaneamente, comandate da un singolo attuatore posizionato centralmente. Questa architettura minimizza il numero di componenti mobili e semplifica il sistema di controllo, riducendo peso e ingombri. L’attuatore centrale agisce attraverso un meccanismo di trasmissione che sincronizza il movimento delle diverse parti, garantendo una modulazione omogenea del carico aerodinamico.
Dal punto di vista operativo, questa configurazione presenta vantaggi e criticità. Da un lato, avere un solo attuatore riduce i punti di connessione da gestire durante la sostituzione del muso. Dall’altro, il posizionamento centrale rende il componente particolarmente esposto in caso di impatto frontale, e un eventuale danneggiamento potrebbe richiedere interventi più profondi rispetto alla semplice sostituzione dell’ala.
Contatti in gara: una minaccia amplificata
Se nelle stagioni passate un tocco all’anteriore poteva limitarsi a danneggiare elementi aerodinamici passivi, facilmente sostituibili anche sotto regime di parco chiuso, dal 2026 la situazione cambia radicalmente. Un contatto apparentemente lieve può compromettere non solo la superficie alare, ma anche i condotti idraulici o i cablaggi elettrici, così come l’integrità dell’attuatore stesso.
La rottura di un condotto idraulico può causare perdite di fluido, con conseguente calo di pressione e impossibilità di attivare correttamente il sistema mobile. Un danno ai collegamenti elettrici può interrompere la comunicazione tra la centralina e l’attuatore, rendendo l’ala anteriore bloccata in una configurazione fissa, oppure, nel peggiore dei casi, instabile. Ancora più critico è il danneggiamento meccanico dell’attuatore: un urto può deformarne gli elementi interni, inceppare il meccanismo di attuazione o compromettere i sensori di posizione, con ripercussioni immediate sulle prestazioni e sulla guidabilità della vettura.
Questo scenario impone alle squadre di rivedere profondamente le procedure operative. I meccanici dovranno essere addestrati a diagnosticare rapidamente l’entità del danno, distinguendo tra un problema puramente aerodinamico e uno che coinvolge i sistemi di comando. I box dovranno essere equipaggiati con strumenti di verifica elettronica o idraulica per accertarsi che, dopo la sostituzione del muso, tutti i collegamenti siano integri e funzionanti. Il rischio di perdere tempo prezioso ai pit stop aumenta, così come la possibilità di ritiri tecnici in gara.
In definitiva, l’aerodinamica attiva rappresenta un salto tecnologico che renderà le monoposto più efficienti e spettacolari (?), ma al prezzo di una maggiore fragilità sistemica. I contatti, inevitabili in un campionato combattuto come la Formula 1, non saranno più eventi gestibili con una rapida sostituzione di componenti passivi, ma potranno trasformarsi in problemi complessi che metteranno alla prova l’abilità e la prontezza dei team. Le squadre che sapranno progettare sistemi robusti, protetti e di facile manutenzione avranno un vantaggio competitivo non trascurabile.
Illustrazioni: Chiara Avanzo per Formulacritica
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP
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