Uno dei capisaldi della Formula 1 del 2026 è l’aumento dell’aerodinamica attiva. Un espediente che mira a migliorare l’efficienza generale ma che potrebbe presentare rischi per la sicurezza se non vengono delineati confini operativi ben precisi. È in condizioni di pista bagnata che potrebbero emergere delle problematiche e su questo punto il legislatore tecnico ha inserito una serie di garanzie specifiche per evitare effetti collaterali potenzialmente pericolosi quando l’aderenza scende e il margine di controllo delle vetture si riduce in maniera netta.
Il timore iniziale era chiaro. L’impiego di ali anteriori e posteriori a geometria variabile, con flap mobili in grado di passare rapidamente da una configurazione ad alto carico a una a bassa resistenza, rischiava di produrre comportamenti aerodinamici troppo estremi sul bagnato. Da un lato un eccesso di drag sui rettilinei; dall’altro una perdita improvvisa di carico nelle sezioni ad alta velocità, proprio nelle fasi in cui la pista offre meno grip meccanico. Uno scenario che avrebbe potuto compromettere la stabilità delle auto e aumentare il rischio di incidenti.
F1 2026: aerodinamica attiva “media” in determinate condizioni
La soluzione individuata introduce un livello intermedio di controllo. Oltre alle due modalità già previste per l’aerodinamica attiva, quella da rettilineo e quella da curva, nel 2026 entrerà in vigore una modalità aerodinamica “parziale”, pensata espressamente per le condizioni di pioggia. In questa configurazione i flap dell’ala anteriore e di quella posteriore non raggiungeranno né l’apertura massima né la chiusura completa, ma si posizioneranno in un assetto intermedio, capace di bilanciare carico e resistenza in modo più progressivo.
Dal punto di vista regolamentare, questa modalità rappresenta un paracadute. L’obiettivo non è massimizzare la prestazione assoluta, bensì evitare transizioni troppo brusche nel comportamento aerodinamico della vettura. In pratica, si riduce il rischio che un’auto perda improvvisamente trazione in inserimento o percorrenza, ma al tempo stesso si scongiura una configurazione eccessivamente “chiusa” sui rettilinei, che genererebbe resistenza totale e differenze di velocità difficili da gestire in gruppo.
F1 2026: in caso di pioggia estrema stop all’aerodinamica attiva
A rafforzare ulteriormente il quadro interviene il ruolo del direttore di gara. In condizioni di pioggia estrema, la FIA potrà disattivare completamente l’utilizzo dell’aerodinamica attiva, imponendo alle vetture una configurazione fissa e prevedibile. Qualora le condizioni migliorino, l’attivazione potrà essere reintrodotta in modo graduale, passando proprio attraverso la modalità parziale prima di un eventuale ritorno al pieno utilizzo del sistema. È un approccio scalare, pensato per adattarsi in tempo reale all’evoluzione della pista senza esporre i piloti a cambiamenti improvvisi.
Un altro elemento chiave riguarda la gestione spaziale dell’attivazione. A partire dal 2026, l’uso dell’aerodinamica attiva sarà legato a zone specifiche del tracciato, stabilite dalla FIA prima di ogni weekend di gara. In base alle condizioni previste, asciutto o bagnato, potranno essere definite aree differenti in cui i piloti avranno la possibilità di attivare i dispositivi mobili. Questo consente al regolatore di evitare l’impiego del sistema nei punti più critici del circuito, dove l’effetto combinato di velocità elevata e scarsa aderenza potrebbe risultare troppo insidioso.
Nel complesso, il quadro che emerge è quello di una regolamentazione che cerca di anticipare i rischi, piuttosto che reagire a posteriori. L’aerodinamica attiva della Formula 1 2026 non sarà un interruttore binario acceso-spento, ma un sistema modulabile, supervisionato e adattabile alle condizioni ambientali. Sul bagnato, la modalità parziale diventa lo strumento chiave per garantire che le vetture mantengano un livello di trazione e stabilità coerente con le esigenze di sicurezza, senza rinunciare del tutto ai benefici di efficienza e controllo che hanno motivato l’introduzione di questa tecnologia.
In un campionato che si prepara a una delle più grandi rivoluzioni tecniche della sua storia recente, la gestione dell’aerodinamica attiva sotto la pioggia rappresenta un segnale chiaro: l’innovazione, per essere sostenibile, deve essere accompagnata da un impianto normativo capace di proteggere piloti, squadre e, di conseguenza, la credibilità della Formula 1.
F1 2026: le novità del format sprint
A completare il pacchetto di interventi regolamentari per il 2026, il legislatore ha introdotto anche una modifica mirata al formato Sprint, intervenendo su uno dei punti più critici emersi negli ultimi anni: il tempo effettivo di preparazione a disposizione delle squadre. In particolare, è stata rivista la gestione della prima e unica sessione di prove libere del weekend Sprint.
Il nuovo dispositivo prevede che, in caso di interruzione significativa durante i primi 45 minuti di PL1, la sessione possa essere estesa fino a coprire l’intera ora regolamentare. Si tratta di un correttivo apparentemente semplice, ma con un impatto concreto sulla qualità del lavoro tecnico che i team possono svolgere in un contesto già fortemente compresso dal formato Sprint.
La ratio della norma è chiara. In un weekend Sprint, la finestra di raccolta dati è estremamente ridotta e qualsiasi neutralizzazione prolungata, bandiera rossa o incidente nelle fasi iniziali della prima sessione può compromettere in modo sostanziale la preparazione dell’assetto, la comprensione del degrado gomme e la validazione delle simulazioni. Le squadre avevano espresso preoccupazioni crescenti su questo aspetto, sottolineando come la perdita di minuti preziosi nelle prove libere potesse tradursi in un deficit competitivo difficilmente recuperabile nel resto del fine settimana.
Con questa modifica, la FIA introduce una forma di tutela operativa, garantendo che, almeno sul piano temporale, i team dispongano di un minimo di continuità di lavoro anche in presenza di eventi imprevisti. È un intervento che non stravolge il formato Sprint, ma ne mitiga uno dei limiti strutturali più discussi, inserendosi nella stessa logica che guida le scelte sull’aerodinamica attiva: maggiore controllo, maggiore prevedibilità e un equilibrio più coerente tra spettacolo, innovazione tecnica e correttezza sportiva.
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP, Mercedes-AMG Petronas F1 Team
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