Ormai è stato ripetuto alla nausea: le auto ad effetto suolo erano diventate davvero troppo sensibili e, per certi versi, ingestibili per gli ingegneri, con delle caratteristiche di base discordanti rispetto alle vetture delle generazioni precedenti.
Questo ha mandato in crisi molte squadre, tra cui soprattutto Mercedes, mai davvero protagonista nel corso di questi quattro anni. La correlazione dei dati studiati in galleria del vento era diventata problematica: l’effetto suolo imponeva schemi sospensivi estremi, decisamente sensibili alle variazioni esterne. Il prossimo anno tale problema potrebbe attenuarsi, grazie soprattutto all’aerodinamica attiva.
F1 2026: con la riduzione dell’effetto Venturi le auto torneranno più “naturali”?
L’effetto Venturi aiutava a generare molto carico dal fondo, diventato perciò il principale generatore di downforce. Proprio per questo motivo la priorità degli ingegneri e dei progettisti era quella di garantire una piattaforma aerodinamica che fosse il più stabile possibile, di conseguenza adottando schemi sospensivi molto rigidi.
Allo stesso tempo, però, disponendo di una meccanica rigida, il centro di pressione delle vetture era ancorato al posteriore: se prima del 2022 le vetture sfruttavano i trasferimenti di carico e le fasi di beccheggio per spostare (ovviamente in modo limitato) il bilanciamento dinamico della monoposto, generando quindi un comportamento più gestibile nelle curve lente, in questi quattro anni non è stato possibile farlo nello stesso modo.
Di conseguenza abbiamo assistito ad un aumento del sottosterzo nelle curve lente, accompagnato da difficoltà a far ruotare la vettura. Se prima si cercava più un compromesso tra il bilanciamento aerodinamico e dinamico, negli scorsi anni c’è sicuramente stato un favoritismo verso il primo. Proprio questo è stato il principale problema accusato da Mercedes.
Molte squadre hanno trovato un’agevolazione nelle ali flessibili: tramite la deformazione passiva dei profili si manteneva alto il carico all’anteriore nelle fasi di ingresso curva, mentre si spostava il bilanciamento al posteriore nelle curve veloci, rendendolo più stabile. Con la direttiva tecnica introdotta in Spagna questo vantaggio è andato perso, causando non pochi problemi alla casa tedesca.
Il prossimo anno l’aerodinamica attiva non agirà direttamente su questo problema. I profili anteriori e posteriori potranno essere aperti solamente sui rettilinei, senza garantire il vantaggio generato dalle ali flessibili. Essi assicureranno meno resistenza all’avanzamento, senza però agire in modo diretto sul bilanciamento dinamico della monoposto. Però, con la prevista riduzione della deportanza, il comportamento delle vettura in inserimento, percorrenza ed uscita tornerà ad occupare un ruolo fondamentale.
Nel 2025 abbiamo assistito ad un netto vantaggio di McLaren prima, e di Red Bull poi, nelle curve a bassa percorrenza, le più ostiche per le vetture ad effetto suolo. Il prossimo anno, grazie per l’appunto alla possibilità di adottare schemi sospensivi meno rigidi, si amplierà la finestra di azione proprio in tali sezioni, riducendo potenzialmente il gap tra i vari concetti aerodinamici. Nel veloce, invece, soprattutto a causa della riduzione del carico generato dalla vettura, potremmo osservare delle differenze più marcate tra coloro che svilupperanno una aerodinamica vincente e chi invece no.
F1 2026: l’efficacia della Power Unit sarà la vera chiave
Anche se il concetto aerodinamico subirà importanti cambiamenti, le novità principali saranno localizzate nel propulsore. Il regolamento tecnico impone un limite di energia ricaricabile di 8,5 MJ per giro, rispetto ai 2 MJ concessi negli anni precedenti. Con l’introduzione della Overtake Mode e della Boost Mode risulterà fondamentale la componente strategica nella gestione della potenza a disposizione.
La Overtake Mode sostituirà il DRS: entro un secondo di distacco dalla vettura davanti sarà possibile ottenere un surplus di potenza, pari a 0,5 MJ. Allo stesso tempo, però, l’energia aggiuntiva sarà prelevata dalla batteria, il che, nel caso di utilizzo, comporterebbe una riduzione dell’energia a disposizione il giro successivo. Funziona similmente la Boost Mode: sarà disponibile, a scelta del pilota, la massima potenza garantita da motore endotermico e dalla parte elettrica.
L’aspetto su cui si potrà costruire il vantaggio maggiore è l’efficienza della MGU-K. Nell’arco di uno stesso giro alcuni costruttori potrebbero essere in grado di ricaricare in maniera più veloce la potenza consentita dal regolamento. Infatti, tramite la gestione della frenata, una PU più efficace potrebbe accumulare maggiore potenza in una data porzione di pista, il che ridurrebbe notevolmente le sezioni da percorrere a gas parzializzato. Ciò si tramuterebbe in tempi sul giro più rapidi, un vantaggio sicuramente non trascurabile.
Non a caso Christian Horner aveva proposto l’idea di un ICE sfruttato come generatore, convertendo energia termica in elettrica. Parte della potenza del motore endotermico andrebbe perciò nella batteria, togliendo di conseguenza parte della potenza diretta alle ruote. Tutto cambierà da pista a pista: in base alla velocità media e alla presenza di curve lente, le squadre svilupperanno strategie di ricarica diverse, potenzialmente con usi della Boost Mode più ricorrenti.
Tutto ciò potrebbe portare il motore a girare a regimi più elevati, tra percorrenza di curva e fasi di rilascio. Tralasciando la polemica legata al rapporto di compressione, parecchio gonfiata dai media, Mercedes sembrerebbe in netto vantaggio proprio nella gestione della potenza elettrica. Ottenere un rapporto di compressione di 18:1 (o superiore) tramite la dilatazione termica dei materiali della testa del pistone risulta essere parecchio difficile da gestire.
Se da un lato la miscela aria-carburante sarebbe in una condizione migliore, a livello meccanico lo stress generato sulle componenti causato dalla temperatura più alta e dalla pressione maggiore aprirebbero un capitolo sull’affidabilità. Non va assolutamente sottovalutata l’importanza tecnica di una soluzione simile, che comporterebbe sulla carta ad una migliore efficienza termica (più potenza disponibile a parità di carburante e minor consumo di benzina) ma è necessario del buonsenso alla luce dei numeri emersi.
Illustrazioni: Chiara Avanzo
Crediti foto: Mercedes-AMG Petronas F1 Team
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