F1 2025 – Il giro di valzer della FIA
Il responsabile della Federazione, non più di qualche settimana fa, si diceva soddisfatto di ciò che aveva visto dalle analisi fatte grazie ai sistemi di verifica delle flessioni alari introdotti dal GP del Belgio 2024 in poi. A seguito di ciò, aveva affermato che per il 2025 nulla sarebbe cambiato:
“Siamo abbastanza soddisfatti di ciò che abbiamo visto. Una delle sfide dell’ala anteriore è che, rispetto ad altre parti della vettura, a parità di posizione, determina che il carico è molto più variabile tra le auto. La maggior parte dei test riguarda il carico in una certa direzione, in una certa posizione di applicazione, a una certa entità che non deve produrre una data deformazione. Sull’ala anteriore, la varietà delle vetture rende il tutto piuttosto difficile”.
“Ovviamente c’è stato molto clamore al riguardo durante l’estate e l’inizio dell’autunno. Avevamo detto chiaramente ai team, almeno dal 2022, che non avevamo intenzione di introdurre ulteriori test sull’ala anteriore e ci siamo attenuti a questo”.
Non cambiare la metrica di valutazione sulle ali anteriori significava, in parole semplici, che nulla sarebbe dovuto mutare rispetto al 2024. Ergo, chi era in ritardo sulla materia sarebbe stato chiamato ad adeguarsi. Invece, ora accadrà il contrario: chi aveva operato in virtù delle osservazioni precedenti dovrà rivedere i suoi progetti in corso d’opera. Una bella mazzata in regime di budget cap e nell’ultimo anno di un contesto normativo morente.
F1 2025 – La FIA e quel vizietto del cambio in corsa
Dopo aver riportato le parole di Tombazis, che sono piuttosto eloquenti, ecco il cambio di programma sancito da una nota emessa dalla FIA:
“[…] Come parte di questo impegno, aumenteremo la portata dei test sull’ala posteriore dall’inizio della stagione 2025 e ulteriori test verranno introdotti dal GP di Spagna sull’ala anteriore. Questo approccio graduale consente ai team di adattarsi senza la necessità di scartare inutilmente i componenti esistenti.”
“Questi aggiustamenti mirano a perfezionare ulteriormente la nostra capacità di monitorare e applicare le norme sulla flessibilità della carrozzeria, garantendo condizioni di parità per tutti i concorrenti, in modo da promuovere corse giuste ed emozionanti.”
Precisazioni che arrivano con un ritardo inaccettabile. Le vetture 2025 sono ormai in fase di delibera e assemblaggio. Avvertire ora di questo giro di vite equivale a rimetter mano ai progetti quando i team erano già concentrati sulle monoposto 2026, alle quali hanno iniziato a lavorare dal primo gennaio di quest’anno.
Ancora, avvisare che a Barcellona, nona gara del Mondiale 2025 che si terrà a fine maggio, ci sarà un ulteriore irrigidimento dei controlli imporrà ai team di rivedere le componenti strada facendo, con annessa dispersione finanziaria e temporale. Un vero e proprio macigno in epoca di contingentamento delle ore di lavoro a mezzo del meccanismo dell’Aerodynamic Testing Restriction (ATR) e del cost cap, che non consente deroghe di sorta.
Quello della Federazione è l’ennesimo “papocchio” di un ente che si muove in maniera schizofrenica, anti-giurisprudenziale e soprattutto con un tempismo del tutto sballato. Lecito l’inasprimento, incomprensibile averlo definito solo oggi, dopo aver confermato lo status quo pochi mesi fa. Sembra una pagliacciata, purtroppo è la Formula 1 odierna. Così si corre il serio rischio di alterare il normale corso della vita sportiva della serie.
F1 2025 – Red Bull: una vittoria in extremis?
Ad essersi lamentati in maniera piuttosto veemente dell’uso e dell’abuso della flessibilità dei materiali per conferire equilibrio aerodinamico alle monoposto di questa generazione erano stati gli esponenti della Red Bull.
Pierre Waché, direttore tecnico della compagine, aveva spiegato quale beneficio ha ottenuto la MCL38 con l’ala anteriore flessibile:
“Per riuscire a riequilibrare la vettura senza ala flessibile hai bisogno di un po’ di movimento nelle sospensioni, e più sei morbido meglio è, il che è buono per permetterti di mettere a punto il bilanciamento ma forse non per il carico aerodinamico. La deflessione dell’ala anteriore dei nostri rivali [McLaren] ha permesso loro di riequilibrare la monoposto, pur mantenendo sospensioni molto più rigide.”
A queste osservazioni erano seguite richieste specifiche: irrigidire i controlli per evitare che si proseguisse su questa china. La FIA, come dimostrato in apertura, aveva risposto picche. È ipotizzabile che le pressioni siano proseguite e che alla scuderia di Milton Keynes si siano aggiunti altri soggetti. Solo così si può spiegare “l’inversione a U” che potrebbe creare qualche grattacapo a chi era più avanti sulla materia: Ferrari, Mercedes e soprattutto McLaren.
Gli effetti di questa controversa mossa saranno valutati solo dopo l’esame della pista. C’è la possibilità che non intacchi alcun valore, come accaduto con altrettanto discusse direttive arrivate a mondiale in corso. Ma sono il principio e l’incoerenza che fanno storcere il naso. Place de la Concorde non impara mai dai suoi errori.
Crediti foto: Oracle Red Bull Racing, FIA
Illustrazioni: Chiara Avanzo per Formulacritica
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