La stagione 2024 di F1 è stata una delle più combattute e varie di sempre. Per la prima volta, ad esempio, quattro squadre hanno ottenuto una doppietta in gara. Al termine di 24 combattutissime tappe è stata la McLaren MCL38 ad emergere. Lo ha fatto battendo la Ferrari (per una manciata di punti) e la Red Bull, in maniera decisamente più netta.
Il momento chiave della stagione è stato il Gran Premio di Miami, quando Woking ha introdotto il suo più grande aggiornamento stagionale. Questo pacchetto, in cui era previsto un disegno diverso dei sidepod, ha visto una nuova ala anteriore che è stata ulteriormente affinata con una versione introdotta in Austria. Woking ha lavorato sodo spingendo sull’aeroelasticità (leggi il focus sul tema).
La Red Bull si era garantita un certo vantaggio padroneggiando meglio delle rivali le norme sull’effetto suolo. Hanno trovato un vantaggio su tutti attraverso una migliore integrazione di sospensioni e aerodinamica. Pierre Waché, direttore tecnico della scuderia anglo-austriaca, in merito aveva spiegato che sia la RB18 che la RB19 erano in grado di riequilibrarsi adattandosi a ogni tipo di pista.
McLaren MCL38: la mossa che ha spiazzato la concorrenza
Il pacchetto di Miami e le successive rivisitazioni austriache con l’anteriore particolarmente adattiva montata sulla MCL38 hanno permesso di bilanciare la vettura, sorpassando in prestazioni la Red Bull RB20, che si è portata dietro problemi che negli anni precedenti non erano emersi in virtù del grande vantaggio che camuffava certe criticità.
Waché ha spiegato quale beneficio ha ottenuto McLaren con l’ala anteriore flessibile: “Per riuscire a riequilibrare la vettura senza ala flessibile hai bisogno di un po’ di movimento nelle sospensioni, e più sei morbido meglio è, il che è buono per permetterti di mettere a punto il bilanciamento ma forse non per il carico aerodinamico. La deflessione dell’ala anteriore dei nostri rivali ha permesso loro di riequilibrare la monoposto, pur mantenendo sospensioni molto più rigide“.
Mercedes, apprezzando i vantaggi della soluzione, ha seguito la McLaren progettando un’ala anteriore più flessibile. Con queste ali, che avevano superato tutti i test di carico e deflessione statici previsti dal regolamento, è possibile utilizzare un angolo di flap più aggressivo per combattere il sottosterzo intrinseco a bassa velocità della auto basate sui canali Venturi. Quando gli elementi si flettono verso il basso sotto il carico della velocità, l’ala avanzata si “depotenzia” rispetto al carico aerodinamico dell’ala posteriore, combattendo il sovrasterzo ad alta velocità.
La ristrettezza di quella finestra tra il sottosterzo a bassa velocità e il sovrasterzo ad alta velocità è il principale limite inerente a questa generazione di macchine. L’ala anteriore aeroelastica è uno strumento potente per aggirare questo limite.
Senza un’ala del genere, qualsiasi modifica al bilanciamento può essere apportata solo con gli aspetti meccanici dell’auto: molleggio, smorzamento, differenziale e via citando. Affinché il tutto sia efficace è necessario che le sospensioni siano più morbide, per dare la necessaria reattività ai cambiamenti. Ciò limita la quantità di carico aerodinamico che può essere utilizzata ad alta velocità, poiché l’auto schiaccia il pavimento. Al fine di evitare il troppo abbassamento, bisogna usare un’altezza di marcia maggiore e dunque molle più rigide. Maggiore è l’altezza di marcia, minore sarà la deportanza massima prodotta dal sottoscocca.
L’ala flessibile della McLaren MCL38 ha annullato il vantaggio della Red Bull
Prima che McLaren portasse l’ala anteriore flessibile, la Red Bull aveva un vantaggio che si è potuto apprezzare nelle due stagioni passate. I rivali, in parole semplici, non riuscivano a far funzionare i loro concept nella stessa maniera in cui ci riuscivano i tecnici della franchigia austriaca. La filosofia della Red Bull ha raggiunto un limite di sviluppo e quindi la RB20 è rimasta un po’ al palo, cosa confermata dalla generale inefficacia degli aggiornamenti introdotti nell’arco del campionato chiuso domenica scorsa.
Ogni tentativo di aggiungere più carico aerodinamico alla vettura ha solo peggiorato il bilanciamento. Per questo motivo, trovare l’assetto giusto della RB20 è spesso stata un’operazione complessa, che ha richiesto sforzi immani e molto tempo per realizzarli. Per il 2025 l’obiettivo è quello di superare tali problematiche e, per questo, è in corso una battaglia politico-regolamentare sulla flessibilità alare.
C’è chi vorrebbe mantenere lo status quo per non perdere il vantaggio acquisito, come McLaren, Mercedes e anche Ferrari. Altri, come appunto Red Bull, vorrebbero un deciso giro di vite per restaurare lo status quo ante Miami 2024, tornando a quelle condizioni operative che mettevano la vettura dei tori caricanti in cima alla classifica dei valori della Formula Uno.
Sono giorni decisivi, poiché la FIA sta per deliberare sulla materia, e con un solo anno da disputare con questo contesto normativo, una decisione in un senso o in un altro potrebbe fare una differenza enorme. Gli esiti del campionato 2025 si stanno definendo in questi giorni, anche se i motori sono spenti.
Illustrazioni: Chiara Avanzo
Crediti foto: McLaren F1
