Settimana di Gran Premio per la Formula 1. Ciò significa che la Ferrari, sui suoi canali social, pubblica la consueta rubrica “Tre domande e tre risposte”. Per il Gp del Messico il protagonista è Edoardo Brosco, trentasettenne ingegnere romano che occupa il ruolo di Head of Chassis Reliability and Development.
Quali sono le caratteristiche della pista di Città del Messico?
Il tracciato dell’Autódromo Hermanos Rodríguez non è particolarmente lungo ma molto tecnico e impegnativo. In qualifica la prima difficoltà è riuscire a scaldare le gomme anteriori preservando il più possibile le posteriori nel giro di lancio. L’alternanza di lunghi rettilinei e curve lente e serrate fa sì che l’attenzione alle gomme sia fondamentale: se non si controlla accuratamente lo slittamento delle gomme in accelerazione, si rischia di surriscaldarle irrimediabilmente e perdere trazione e quindi molto tempo non solo nel giro ma anche nei successivi.
Il circuito Hermanos Rodríguez è impegnativo soprattutto per le vetture. Perché e quali sono gli aspetti più critici anche considerato che siamo giunti a gara 20 della stagione?
Il Gran Premio di Città del Messico fa rima con altitudine. Ci troviamo a quasi 2.300 metri di quota, dove la densità dell’aria è inferiore di circa il 30% rispetto al livello del mare. Questo ha due effetti sulle monoposto: il primo è che, a pari geometria, la portata di aria che entra nella macchina attraverso le pance, le prese aria dei freni e lo snorkel è inferiore. Questo comporta la necessità di adottare strategie specifiche per garantire il raffreddamento delle componenti della monoposto, nonché uno stress maggiore per il turbo, che deve lavorare al limite superiore della sua specifica di funzionamento per riuscire a fornire l’aria necessaria al motore. La seconda conseguenza della bassa densità dell’aria è anche che il carico aerodinamico verticale e la resistenza all’avanzamento opposta dall’aria si riducono del 30%. Per avere un’idea di cosa questo significhi, la differenza di carico tra un assetto aerodinamico per Monaco (Max) e per Monza (Min) è circa il 20% oppure che, se il GP di Città del Messico si svolgesse a livello del mare, la velocità a fine rettilineo delle vetture sarebbe circa 25 km/h inferiore!
Raccontaci un po’ di te. Come si è evoluto il tuo percorso nella Scuderia Ferrari HP e come ti senti a rappresentare questo brand nel mondo?
Ho iniziato a lavorare in Scuderia Ferrari nel 2012 come giovane ingegnere in Dinamica veicolo, prima di spostarmi nel gruppo di ingegneria di pista, nel ruolo di Performance Engineer, che ho mantenuto fino al 2019 dopo anni bellissimi passati in pista in cui ho lavorato con piloti e ingegneri da cui ho imparato moltissimo. Oggi sono responsabile del gruppo Affidabilità e Sviluppo Autotelaio. Da quando lavoro in Scuderia Ferrari sono cambiate molte cose: la struttura, gli uffici, i banchi prova, ovviamente sono cambiate anche molte facce, ma c’è qualcosa che non cambia mai, ed è la qualità tecnica e la passione sportiva di tutte le persone che ci lavorano. Quando si vince la gara, torni in ufficio il lunedì e vedi la luce negli occhi dei tuoi colleghi, tutti si sentono parte di un progetto più grande. Credo sia questo che mi rende orgoglioso di lavorare qui dentro: sentirmi parte di un progetto e lavorare fianco a fianco a persone che danno tutto per migliorarsi sempre e cercare di fare meglio dei nostri avversari…..
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP
