Carlos Sainz è stato per lungo tempo un pilota al centro del mercato, un fulcro che, però, non si è rivelato tale poichè, a un certo punto, i team di caratura superiore che dovevano completare le proprie line-up hanno puntato su altre soluzioni. Lo spagnolo, diciamolo senza remore, è rimasto un po’ con il cerino in mano, accettando la Williams che non rappresenta esattamente una scuderia che scende in pista per vincere ogni gara.
L’alternativa era l’Alpine, (lo ha confermato anche Flavio Briatore) ma Carlos ha preferito evitare di invischiarsi in un ginepraio come quello francese, dove non si riesce a comprendere quale sia la direzione tecnica e, soprattutto, quali siano le scelte strategiche di medio-lungo periodo, specie dopo la dismissione del comparto propulsori di Viry-Châtillon.
Carlos Sainz e le difficoltà con le vetture a effetto suolo
Sainz si è quindi accasato, ma forse deve ancora risolvere qualche problematica che riguarda il suo stile di guida in relazione alle monoposto a effetto suolo. Lo spagnolo non si è mai del tutto sentito a suo agio con la “F1 2.0”.
Le vetture di nuova generazione sono cambiate sensibilmente nel modo in cui affrontano la frenata e, di conseguenza, gestiscono il calo della downforce in base alla velocità. Le transizioni di forza sono più lente a causa dell’accresciuto peso del corpo vettura.
La fase in cui si nota la maggiore differenza rispetto alle monoposto 2021 (anno in cui Sainz, al debutto in rosso, fu capace di battere Leclerc, ndr) è proprio quella di frenata. Le auto che si reggono aerodinamicamente sui canali Venturi variano maggiormente le loro caratteristiche in base alla velocità d’esercizio. Il carico aerodinamico generato sotto il fondo dipende molto più dalla velocità rispetto al passato, poiché una quota superiore di aderenza si crea nel sottoscocca, diversamente da quanto accadeva con le vetture fino al 2021.
Frenando ad alta velocità, i piloti avvertono una grande quantità di aderenza generata dall’aerodinamica, che però crolla molto più rapidamente rispetto a prima, a parità di decelerazione. Un bel rompicapo da gestire, poiché ciò richiede un approccio diverso. Ed è qui che molti piloti, tra cui Sainz, hanno incontrato difficoltà ad adattarsi.
I professionisti del volante devono quindi modulare diversamente la frenata: inizialmente aggredire con forza, ma poi gestire il momento in cui si rilascia il pedale, perché l’effetto suolo tende a calare sensibilmente, facendo perdere aderenza e, di conseguenza, capacità di arresto. Se si frena troppo tardi, le ruote anteriori si bloccano. Pertanto, è meglio anticipare la manovra di una decina di metri per evitare il bloccaggio e posizionare correttamente la vettura in curva.
La nuova F1 premia chi non è abituato a frenare tardi. Il nuovo stile di guida impone di essere più puliti e “rotondi”, con l’obiettivo di arrivare all’apex delle curve quanto più dritti possibile per poter aprire il gas prima. Questo è il frangente in cui, per molte gare, Sainz ha pagato dazio rispetto a Leclerc, il cui stile di guida è meno aggressivo in frenata.
La ricalibrazione di Carlos Sainz in attesa della nuova F1
Carlos ha dovuto lavorare a lungo su questo aspetto, sacrificando quasi del tutto la stagione 2022 nella quale, non a caso, accusò un grande ritardo in classifica rispetto a Charles Leclerc. Le cose sono andate meglio l’anno scorso, quando lo spagnolo è riuscito a vincere una gara (contro le zero di Leclerc) e ha tenuto testa nel duello interno fino all’ultimo Gran Premio,, quando il compagno di squadra, con una zampata finale, è riuscito a superarlo in classifica chiudendo con sei punti di vantaggio.
In questo 2024, Sainz ha dimostrato di aver compiuto grandi progressi, ma c’è ancora qualcosa da affinare. Probabilmente sarà necessario superare questo contesto normativo per ridare totale fiducia a un pilota che si esaltava di più con vetture meno dipendenti dall’effetto suolo e dalla capacità di questa zona di generare carico aerodinamico.
Sainz ha spiegato questo processo evolutivo del suo stile di guida in una chiacchierata con la testata spagnola AS: “Mi provoca rabbia l’inizio del 2022. Il cambiamento delle regole mi ha influenzato molto come pilota. Erano vetture molto diverse da quelle che avevamo avuto fino al 2021, che avevamo guidato per molti anni. La Ferrari ha avuto un ottimo inizio di stagione con una macchina veloce, ma era molto difficile da guidare e molto strana. Bisognava avere un modo anomalo di guidarla che non si adattava al mio stile e ho perso delle opportunità di vittoria perché non ero al 100% con la macchina”.
Il feeling è cresciuto negli anni, anche grazie a monoposto che si sono evolute superando le iniziali difficoltà tecniche. Tuttavia, il contesto tecnico attuale, dopo tre anni, continua a generare problemi agli ingegneri che, appena azzardano, si trovano a combattere con fenomeni come il pompaggio aerodinamico. Sainz, dunque, potrebbe continuare a incontrare qualche difficoltà, pur avendo capito meglio come gestire il “ferro del mestiere”.
Nella sua nuova esperienza in Williams, il madrileno si troverà a guidare una monoposto sicuramente inferiore rispetto alle tre Ferrari che ha avuto a disposizione nell’attuale era tecnica. Sarà quindi necessario mettere in campo tutte le sue doti di adattamento, anche perché potrebbe incontrare difficoltà nel duello interno con Alex Albon, che negli ultimi tempi ha dimostrato una crescita costante.
Il 2025 potrebbe dunque rappresentare un anno di transizione, in attesa di un 2026 in cui tutto lo scenario tecnico verrà resettato. Questo potrebbe creare un quadro più affine allo stile di guida dello spagnolo che continua a sognare di vincere un campionato del mondo.
Al momento, sembra azzardato il solo pensare che la Williams possa offrire una soluzione all’altezza di tali ambizioni, ma la rivoluzione normativa potrebbe creare un contesto nel quale poter scrivere nuove pagine di storia. L’epopea della Brawn GP ci ha insegnato che nulla è impossibile quando si riparte da un foglio bianco. È forse è proprio questo il sogno recondito e inespresso di Carlos…
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP, Williams F1
