A partire dal 2026, la Formula 1 entrerà in una nuova era tecnica con power unit ibride che faranno a meno del MGU-H e utilizzeranno carburanti completamente sostenibili. In questo scenario, biocarburanti ed e-fuel non rappresentano soluzioni equivalenti. Le differenze tecnologiche tra queste due famiglie di carburanti non solo incidono sulla sostenibilità, ma condizionano in profondità lo sviluppo, la gestione termica e le strategie di combustione dei nuovi V6 ibridi.
E-Fuel e biocarburanti: le differenze
La distinzione tra biocarburanti ed E-fuel affonda nelle radici del processo di produzione. I biocarburanti derivano da biomassa: oli vegetali, alghe, scarti agricoli o forestali. Dopo processi di fermentazione, esterificazione o idrogenazione, si ottengono molecole come bioetanolo, biodiesel, o altri esteri metilici. Sono carburanti a base biologica, ma la loro composizione molecolare varia notevolmente in base alla materia prima e al processo impiegato.
Gli e-fuel (elettrocarburanti) sono invece prodotti artificialmente sintetizzando molecole di idrocarburi a partire da CO₂ catturata (direttamente dall’aria o da fonti industriali) e idrogeno generato via elettrolisi da fonti rinnovabili. Ne risulta un combustibile carbon-neutral, costruito molecola per molecola per emulare le proprietà delle benzine ad alte prestazioni.
Questa differenza non è meramente filosofica: si traduce in comportamenti radicalmente diversi in camera di combustione, influenzando accensione, sviluppo della fiamma, efficienza termica e gestione dei transitori.
MGU-H addio: cosa cambia per le PU 2026
Nel 2026 le power unit perderanno il motogeneratore MGU-H, che fino al 2025 ha gestito il turbocompressore recuperando energia termica dallo scarico e contenendo il turbo lag. La sua eliminazione impone un compromesso: da un lato la semplificazione e la riduzione dei costi, dall’altro un aumento della complessità nella gestione del turbo e dell’efficienza termica complessiva.
Il nuovo bilanciamento tra motore termico (cui resteranno circa 400 kW) e parte elettrica (MGU-K potenziato a 350 kW) richiede un ICE estremamente efficiente, capace di massimizzare la resa per unità di carburante in condizioni transitorie, a fronte di un minor supporto elettrico nella gestione delle fasi di accelerazione e rilascio.
Biocarburanti: un rischio di variabilità e inefficienza
L’impiego di biocarburanti pone alcune sfide ingegneristiche per le PU 2026:
- Variabilità chimica: anche tra lotti dello stesso tipo, la composizione molecolare potrebbe variare, rendendo difficile una mappatura stabile e ottimale del motore;
- Indice di ottano spesso inferiore rispetto alle benzine sintetiche, limitando la possibilità di operare con elevati rapporti di compressione e gradi di anticipo spinti, riducendo così l’efficienza termica;
- Volatilità e calore latente differenti: complicano la gestione della vaporizzazione all’interno della camera e impattano negativamente su accensione e propagazione della fiamma;
- Depositi e residui: i composti ossigenati contenuti nei biocarburanti tendono a generare più sottoprodotti nella combustione, aumentando la criticità nel controllo dei depositi su valvole, iniettori e pareti camera.
In un contesto in cui la combustione dev’essere perfettamente predittiva per ottimizzare l’interazione con la parte elettrica e il turbocompressore queste caratteristiche rischiano di rappresentare un limite.
E-fuel: la sintesi della coerenza tecnica
Gli e-fuel si impongono invece come la scelta tecnologicamente coerente con le esigenze della F1 2026:
- Composizione molecolare ottimizzata: possono essere progettati per massimizzare l’indice di ottano, la velocità di fiamma e la compatibilità con gli iniettori diretti ad altissima pressione;
- Stabilità termica superiore: permettono strategie di combustione più spinte, cruciali per massimizzare il rendimento del V6;
- Controllo dell’ignizione: in assenza del MGU-H, la linearità nella risposta del turbo dipenderà dalla regolarità della combustione e dalla capacità del carburante di gestire flussi di calore costanti;
- Meno residui, meno stress termico: questo si traduce in un vantaggio nella progettazione dei componenti ad alta temperatura, facilitando anche la miniaturizzazione e il raffreddamento dell’unità turbo.
In altre parole, gli e-fuel rappresentano l’estensione naturale dei combustibili racing, ma con una filiera produttiva sostenibile.
E-Fuel vs biocarburanti: una corsa a due con un favorito tecnico
Sebbene FIA e F1 parlino ufficialmente di “carburanti sostenibili” in senso generico, il contesto tecnico della nuova power unit pone vincoli che favoriscono i combustibili sintetici.
Le esigenze di stabilità della combustione, alta densità energetica, purezza molecolare e termomanagement efficiente rendono i biocarburanti, sulla carta, una soluzione più adatta ad applicazioni stradali ibride a bassa potenza specifica, mentre gli e-fuel sono oggi l’unico vettore energetico capace di supportare i 400 kW termici di un V6 F1 operante a 190 bar di pressione in camera.
In definitiva, se il mondo dei motori cerca il compromesso tra spettacolo, performance e transizione ecologica, la Formula 1 – come spesso accade – ha già indicato la direzione: la chimica di precisione sintetica è la strada maestra.
Ferrari punta sui biocarburanti: azzardo o scelta ponderata?
Recentemente, in occasione dell’anniversario della collaborazione tra Ferrari e Shell, si è compreso che l’azienda della conchiglia punterà sui biocarburanti come tecnologia del futuro. La cosa ha destato qualche preoccupazione avvalorata da quanto presentato nelle righe precedenti. Ma non bisogna giungere a rapide e fallaci conclusioni: Shell e i motoristi di Maranello hanno fatto le loro valutazioni – non solo sui costi visto che gli e-fuel sono per ora molto più esosi – ma anche su questioni prettamente tecniche. Evidentemente si è compreso che si può superare la variabilità chimica stabilizzando il prodotto per avere un risultato finale coerente e perfettamente replicato.
Dall’altro lato, Petronas e Aramco, sono invece persuase di aver fatto la scelta giusta puntando sugli e-fuel, mettendo in conto costi di ricerca e produzione più elevati ma contemplando vantaggi di lungo periodo. Per ora non c’è una formula vincente, tutto dipenderà da come è stato svolto il lavoro sinergico tra ingegneri motoristi e chimici. Chi avrà trovato la “formula magica” si avvantaggerà. Ma questo potremo capirlo solo l’anno prossimo in una sfida nella sfida che renderà il mondiale di F1 un’arena tecnologica entusiasmante.
Crediti foto: Mercedes-AMG Petronas F1 Team, Scuderia Ferrari HP, Diego Catalano
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