Alpine A524, una vettura che deve provare a tirar fuori il team francese dalle paludi della zona medio-bassa della griglia. Un’auto modificata in alcune zone nevralgiche rispetto al modello precedente che aveva deluso le attese. E’ stato il direttore tecnico dell’équipe francese, Matt Harman, a spiegare l’essenza delle nuove caratteristiche della versione 2024.
Si tratta di un’auto molto aggressiva che si pone il non semplice obiettivo di definire un approccio innovativo che possa essere la base di un programma di sviluppo già messo in cantiere. La A524 vuole arrivare all’ottimizzazione di ogni area garantendo al contempo una più ampia libertà di sviluppo. Diverse le novità che vanno dall’ala anteriore a quella posteriore, includendo il cofano motore, il telaio, le sospensioni. Discorso diverso per il propulsore che sarà oggetto di focus nella parte terminale di questo scritto.
Harman parte dai freni, elemento vitale di una monoposto di F1: “È molto importante essere coerenti e precisi con i freni, questa è la cosa più importante. Oltre a ciò i freni sono anche un dispositivo aerodinamico. Abbiamo bisogno di raffreddare le pinze e i dischi per gestire la temperatura delle gomme che dipende solo dalle termocoperte che si vedono in TV, ma sostanzialmente dal modo in cui il calore entra nei passaruota“.
Il telaio rappresenta un’altra zona di profondi interventi. “E’ una delle aree su cui abbiamo lavorato di più quest’anno. Dobbiamo assicurarci che i piloti siano a proprio agio – ha spiegato Harman – Dobbiamo compattare tutte le strutture e dobbiamo anche permettere al fondo di avere la capacità di migliorare il flusso. Il telaio è stato creato per dare agli aerodinamici il massimo volume in modo che possano esprimersi in completa libertà in termini di concept per tutti gli aggiornamenti che arriveranno“.
Sulla sospensione posteriore il team è tornato alle origini: “Gli interni sono stati completamente rivisti. L’area esterna è abbastanza simile. Abbiamo una nuova cinematica che ci permette di sfruttare il modo in cui l’auto si comporta in diverse aree. Ci siamo anche assicurati che il tutto fosse aerodinamicamente ottimale. Siamo tornati al punto di partenza e pensiamo di andare oltre non appena avremo evoluto il posteriore della vettura“.
I tecnici hanno puntato a migliorare l’equilibrio tra carico e resistenza aerodinamica con un’ala posteriore nuova: “L’ala posteriore è un aspetto in cui avremmo potuto fare meglio l’anno scorso. Ci sono stati circuiti in cui non siamo stati efficienti come volevamo in termini di resistenza aerodinamica. Monza è stato uno di questi. Abbiamo imparato e abbiamo progettato cose nuove, le abbiamo testate a Las Vegas e le abbiamo messe in questa macchina”.
Chiaramente non poteva mancare una rivisitazione del fondo effettuata, anche stavolta, per avere una maggiore libertà di sviluppo: “Il fondo genera gran parte del carico aerodinamico e sarà protagonista in molte delle migliorie che andremo a vedere – ha argomentato Harman – Abbiamo liberato un po’ di volume e di spazio per poterci esprimere più liberamente e vedrete anche un fantastico design negli angoli dei piani, elementi molto interessanti che ci permettono di ottenere il massimo da quelle aree“.
Anche il cofano motore è stato oggetto di revisione nel design, specie sotto la pelle: “Una delle cose che non si vede è l’area interna che ci permette di controllare tutta l’aria che entra dal pontone, fino alla parte posteriore. Possiamo ottimizzare meglio il raffreddamento, siamo più aperti rispetto all’anno scorso e oggi siamo in una posizione migliore. Ridurremo la resistenza aerodinamica e guadagneremo tempo sul giro“.
Alpine A524: il vero problema è la power unit
Il grande problema dell’Alpine è la power unit, zona su cui c’è poco da fare stante il congelamento normativo. Harman ha parlato di una migliore integrazione che è l’unica cosa su cui il team ha potuto realmente operare. “La power unit è omologata, ma questo non significa che sia completamente fissa. Abbiamo integrato la parte posteriore del carrello delle sospensioni, intorno alla trasmissione, per assicurarci di adattarla bene all’auto. Vogliamo assicurarci che tutto il lavoro del motore aiuti le ruote posteriori“.
La FIA, dopo che la F1 Commission aveva rigettato le richieste della Losanga, ha negato la possibilità di sviluppare il V6 in deroga alle norme vigenti. Sulla decisione hanno pesato i pareri fortemente contrari di Mercedes e Ferrari che si differenziavano da una linea più morbida e concessiva definita dalla Red Bull. Alpine aveva chiesto senza successo di poter mettere mano al motore per ridurre il deficit di potenza rispetto agli avversari quantificato in circa 30 cavalli.
L’area critica del propulsore costruito a Viry Chantillon è relativa al sistema di recupero dell’energia che da solo può costare mezzo secondo. Un abisso nella F1 contemporanea. Matt Harman ha lasciato intendere che il raffreddamento e l’aspirazione sono stati riviste, cosa che ha generato dei benefici. Ma saranno tali da far recuperare quel mezzo secondo stimato? Realisticamente, la risposta non può che essere un secco no.
Per rimettere mano a questa area del motore si dovrà attendere la nuova era normativa che scatterà nel 2026. Alpine, quindi, rischia di avere davanti a sé due anni molto complessi, stagioni di transizione che non si sposano con i desiderata di Luca De Meo che l’anno scorso ha operato un vero e proprio repulisti dirigenziale causato dalla mancanza di risultati.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Crediti foto: Alpine F1
