Ricordate il porpoising, il grande tema che ha caratterizzato l’avvio del vecchio ciclo tecnico? Quello del pompaggio aerodinamico è un fenomeno di cui si è discusso sin dal primo giorno dei test invernali di Barcellona del 2022 ma che, in realtà, non rappresentava una novità assoluta nel mondo delle monoposto a ruote scoperte. Già negli anni ’80 i tecnici si erano trovati a fronteggiare dinamiche simili, emerse con particolare intensità con l’introduzione delle prime wing car, mezzi che sfruttavano in maniera estrema l’effetto suolo e che posero sfide allora inedite agli aerodinamici.
Alla base di questo evento tecnico vi è un movimento ondulatorio della vettura, osservabile soprattutto in rettilineo, generato da una perdita improvvisa di carico aerodinamico. Nel contesto moderno, tale perdita è stata ulteriormente accentuata dall’apertura del DRS, che altera il bilanciamento aerodinamico globale della monoposto e innesca una dinamica instabile lungo l’asse verticale. Si tratta quindi di una variabile non nuova in senso storico, ma aggravata dall’ala mobile e resa più critica dall’elevata dipendenza delle vetture 2022-2025 dal carico generato dal fondo.
Uno degli aspetti più problematici del porpoising emerso in questa generazione di vetture è stato la sua difficile prevedibilità. Il fenomeno non è facilmente riproducibile in galleria del vento e, di conseguenza, non è stato correttamente intercettato nemmeno nella sfera computazionale. Questo ha portato diversi team a progettare monoposto teoricamente efficienti, ma che in pista entravano rapidamente in una finestra di funzionamento instabile. Mercedes, nella fase iniziale del nuovo ciclo regolamentare, ne è stata l’esempio più evidente, trovandosi spiazzata da un comportamento dinamico della W13 zero sidepod non previsto in fase di simulazione.
Nel tentativo di contenere e controllare questa instabilità, i tecnici hanno concentrato gli sforzi sulla zona più sensibile dell’intero concetto aerodinamico: il fondo. Per sigillare ulteriormente i flussi e stabilizzare la generazione di carico nella parte bassa della vettura, sono state sviluppate estremità dei pavimenti capaci di flettere entro i limiti regolamentari. Soluzioni che, per principio di funzionamento, tendevano in parte a richiamare l’effetto delle minigonne utilizzate sulle vetture degli anni ’80, pur in una forma indiretta e regolamentata.
La necessità di generare una quota importante di deportanza dalla parte inferiore della vettura è stata quindi alla base stessa del porpoising osservato tra il 2022 e il 2025. Con il passare delle stagioni, il fenomeno è stato progressivamente mitigato grazie a una migliore comprensione delle finestre operative del fondo, a interventi strutturali mirati e a un approccio meno aggressivo nella ricerca del carico massimo dal fondo. Tuttavia, il pompaggio aerodinamico non è mai stato completamente eliminato, restando una variabile con cui convivere piuttosto che un problema definitivamente risolto.
Perché la F1 del 2026 cambia davvero pelle
È su questo sfondo che si inserisce la rivoluzione regolamentare del 2026. L’abolizione delle wing car segna una discontinuità tecnica netta rispetto al ciclo precedente. Venendo meno il presupposto che aveva reso il fondo il principale generatore di carico, si riducono strutturalmente le condizioni che avevano portato all’emergere del porpoising. La nuova architettura aerodinamica limita la dipendenza dalle altezze da terra e attenua quelle curve di carico estremamente ripide che avevano reso le vetture 2022-2025 così sensibili e instabili.
Nella fase di progettazione delle monoposto 2026, questo si riflette direttamente nella sfera computazionale. Gli ingegneri non hanno dovuto dedicare risorse significative alla prevenzione di un fenomeno che, all’inizio del 2022, aveva colto di sorpresa soprattutto Mercedes. L’assenza di canali Venturi aggressivi consente di lavorare su superfici aerodinamiche più prevedibili, con una correlazione più lineare tra CFD, galleria del vento e pista. Le finestre di funzionamento risultano più ampie e meno soggette a collassi improvvisi del flusso.
F1 2026: torna il rake
Dal punto di vista tecnico, è lecito attendersi vetture meno sensibili alle variazioni di assetto e più progressive nel loro comportamento dinamico. In questo contesto, il ruolo dell’assetto meccanico e delle sospensioni torna ad assumere un peso specifico maggiore nella gestione della piattaforma aerodinamica, riducendo la necessità di soluzioni estreme nella parte bassa della vettura.
Anche l’utilizzo dei sistemi di aerodinamica mobile anche all’anteriore previsti dal regolamento 2026 dovrebbe inserirsi in un quadro più stabile. In assenza di un fondo dominante, l’apertura delle superfici mobili dovrebbe produrre effetti più lineari sul bilanciamento complessivo, riducendo il rischio di innescare perdite improvvise di carico come quelle osservate negli anni recenti.
Le prime immagini rubate dell’Audi R26 che ha girato al Montmelò venerdì scorso hanno mostrato una vettura con un angolo di rake nuovamente osservabile a occhio nudo. Un qualcosa che nei quattro anni precedenti era praticamente sparito dalla narrazione tecnica della F1. Non dover sigillare il fondo per creare quell’effetto aspirante permetterà agli ingegneri di sfruttare principi che erano stati accantonati al termine della stagione 2021. Le auto, dunque, dovrebbero radicalmente mutare il comportamento in curva essendo meno sensibili al rapporto velocità/carico aerodinamico che cresceva in maniera esponenziale con le wing car.
Resta comunque plausibile che il nuovo contesto normativo porti alla luce criticità diverse. Ogni rivoluzione regolamentare, storicamente, ha generato fenomeni inattesi quando i progettisti hanno iniziato a spingere i concetti verso i limiti consentiti. Tuttavia, è ragionevole prevedere che eventuali instabilità future si manifestino in forme differenti rispetto al porpoising, più legate all’interazione tra superfici portanti tradizionali che a dinamiche estreme del fondo.
In definitiva, il bouncing causato dal pompaggio può essere letto come il tratto distintivo tecnico dell’era 2022-2025, una conseguenza diretta di un concetto aerodinamico portato ai limiti. Il regolamento 2026 sembra offrire una soluzione strutturale a quel problema, più che correttiva. Per gli ingegneri, si apre una fase in cui l’obiettivo non è più domare un’instabilità intrinseca, ma costruire vetture più coerenti, più leggibili e potenzialmente più equilibrate nel loro funzionamento complessivo.
Crediti foto: Diego Catalano, Oracle Red Bull Racing, F1
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